Polski Fiat 508

(PF 508 I)
(PF 508 II)
(PF 508 III Junak)
(PF 508 III Łazik)
Znalazłeś błąd? 


  

Polski Fiat 508 I.  


Powstanie

    W okresie międzywojennym marka samochodów Fiat kojarzyła się z niezawodnością i wysoka klasa wykonania. Włoska Fabbrica ltaliana Automobili Torino, czyli w skrócie FIAT była jedna z najszybciej rozwijających się fabryk na świecie. Same zakłady w Lingotto były największymi zakładami samochodowymi w Europie, a Fiat 509 był pierwszym samochodem czteromiejscowym.
    W roku 1932 roku, podczas salonu samochodowego w Mediolanie przedstawiciele Fiata zaprezentowali zgromadzonym nowy model, tj. Fiata 508. Było to niewielkie dwudrzwiowe auto, dla którego przewidziano 4 typy nadwozia – Berlina, Torpedo i Spider. Sama konstrukcja była już nieco przestarzała, jak na ogólne standardy, jednak była tania w produkcji. Zaprezentowany model wyposażono w silnik 20 KM, o pojemności 995 cm3 i trzybiegowa skrzynie biegów. Silny i solidnie zbudowany układ napędowy, zyskał wśród użytkowników przydomek "minimum charge" z powodu wyjątkowo niskiego zużycia paliwa (8litrów na 100 km). Zaliczano go zarówno wtedy jak i dziś do samochodów małolitrażowych. Podstawowa wersja Fiata 508 kosztowała 10,800 lirów.



Fiat 508 Coloniale w armii włoskiej.


Fiat 508 Coloniale z Afryce Północnej.

    W roku 1933 pojawiły się wersje 508S (Sport), wyposażona w silnik o mocy 30 KM oraz 508M (Militarne). Już wtedy pojawiła się nazwa Balilla. Do dziś nie wiadomo, czy nazwa taka została nadana na cześć córki Mussoliniego. Następnie pokazano wersje: berlinetta aerodinamica, camioncino i furgoncino. W tym tez czasie zamontowano hamulce hydrauliczne na wszystkie kola i 4 amortyzatory. Nowa wersje zaprezentowano w Milanie, a cena wynosiła 14,900 lirów. Konstrukcja od razu spotkała się z dużym zainteresowaniem odbiorców.
    W kolejnym roku, tj. 1934 wprowadzono kolejne bardzo istotne zmiany. Zwiększono moc silnika do 24 KM i zastosowano czterobiegową przekładnię. Zwiększył się też rozstaw osi i dodano do oferty wersję czterodrzwiową.
    W roku 1937 zaprezentowano model 508C, oficjalnie nazwany 1100 Balilla. Zastosowano w nim silnik o pojemności 1089 cm3 i mocy 32 KM. W tym samym roku pokazano też wersję 508L, czyli Lunga (długi). Model 508C produkowano, głównie w wersjach wojskowych. W 1939 roku rozpoczęto produkcję Fiata 508 Coloniale, aż do 1945 roku.
Wyprodukowano 113.000 sztuk rożnych wersji Fiata 508. We Włoszech używała ich Armia oraz Lotnictwo, jako podstawowych pojazdów osobowych

Fiat 508 w Polsce

      Postępująca w latach trzydziestych powolna motoryzacja Polski wywołała konieczności wprowadzenia na rynek samochodu osobowego krajowej produkcji. Także, a może przede wszystkim Wojsko Polskie, które było w owym czasie motorem zmian rozpoczęło realizacje koncepcji motoryzacji. Z powodu małego doświadczenia w projektowaniu samochodów osobowych zdecydowano się na zakup licencji zagranicznej.
  W roku 1932, po zaprezentowaniu Fiata 508 w Mediolanie, w oficjalnym przetargu wybrano konstrukcje włoska. Było to nie lada zaskoczenie, gdyż Fiat był firma mało znana. Dodatkowo Włosi w warunkach umowy licencyjnej zapisali zobowiązanie Państwowych Zakładów Inżynieryjnych (a dokładnie ich części, czyli Centralnych Warsztatów Samochodowych) do zaprzestania jakiejkolwiek produkcji pojazdów konkurencyjnych. Warto wiec zauważyć, ze zakup licencji Fiata 508 doprowadził do zaprzestania produkcji udanej konstrukcji, choć nie produkowanej seryjnie CWS T-1.

   Umowę licencyjna pomiędzy PZInż, a włoskim FIATem podpisano 21 września 1932 roku. Montaż miano prowadzić w warsztatach powołanego w tym celu przedstawiciela Fiata, czyli Spółki Akcyjnej „Polski FIAT”, pod nadzorem Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie. Należy tu zaznaczyć, ze choć zakup powodowany był głownie potrzebami armii, gdyż PZInż związane były ścisłe z Ministerstwem Spraw Wojskowych, to pierwsze wersje produkcyjne niewiele miały z wojskiem wspólnego.
    Produkcje seryjna rozpoczęto od modelu Fiat 508 Balilla, który został przebudowany przez grupę specjalistów kierowana przez inż. Zygmunta Okolowa. Tak powstał słynny Polski Fiat 508 I, którego pierwsze egzemplarze zeszły z taśmy w 1932 roku. Zastosowano pierwotny silnik o pojemności 1 litra i mocy 20 KM. Polacy wzmocnili ramę, os przednia, tylny most, co pozwoliło na usprawnienie zawieszenia i zastosowanie innych kol. Wszystko to po to aby samochód nadawał się do jazdy po nieutwardzonych polskich drogach.
    Pf 508 I unowocześniano, szczególnie dla potrzeb armii. W latach 1934 – 35 prowadzono produkcje Polskiego Fiata 508 II, w którym zawarto niewielkie usprawnienia. Wersja ta zwana była wersją „przejściową" lub "informacyjną" i jeśli chodzi o ilość wyprodukowanych sztuk, owiana tajemnicą. W stosunku do poprzednika wersja PF 508/II była prawie identyczna wizualnie. Różniły się one natomiast kształtem kufra i zderzaków, przeciwnym ustawieniem zawiasów drzwiowych i wykrojem okien bocznych i okna tylnego oraz mniej zdobnymi wykończeniami na zewnętrznych płaszczyznach nadwozia. Wersja PF 508 II miała poza tym drewniany szkielet nadwozia. Dziś znany jest jeden egzemplarz PF 508 II, który znajduje się w Muzeum Techniki w Warszawie w jego oddziale przy ul.Żelaznej 51, w dawnych zakładach "Norblin, B-cia Buch i Werner". 
    Z taśm produkcyjnych prócz wersji cywilnej schodziły więc zasadniczo dwie wersje wojskowe. Pierwsza z nich to uterenowiony, odkryty samochód osobowy opracowany na podstawie włoskiej propozycji łazika dla Wojska Polskiego. Późniejsze Łaziki 508 III nawiązywały w swych rozwiązaniach technicznych do tego pojazdu. Były to konstrukcje drewniano-stalowe (szkielet drewniany, obciągnięty blachą stalową o grubości 1 mm) z drzwiami jedno- lub dwuskrzydłowymi. W ścianie tylnej nadwozia lub bez nich i z niewielkimi oknami w ścianach bocznych, osadzone na ramie typowej dla modelu osobowego, z podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem. Wnętrze nadwozia miało obok normalnego wyposażenia także sprzęt dodatkowy, między innymi stelaż na radiostacji i dodatkowe akumulatory, stolik i siedzenie dla radiooperatora oraz niewielką zamykaną szafkę. Na zewnątrz przewożono w specjalnych uchwytach składany maszt radiowy z kompletem ściągaczy usztywniających.
    Od roku 1936 wprowadzono do produkcji PF 508/III, w wersji cywilnej zwany JUNAK. Ulepszenia polegały na wzmocnieniu ramy, osi przedniej, tylnego mostu, resorów, półosi napędowych, zmiana amortyzatorów, a także wprowadzenie lżejszych ażurowych kół i opon o większym przekroju oraz pojemniejszego zbiornika paliwa napędowego. Powiększono tez wnętrze oraz zwiększono moc silnika do 24 KM, przy 3600 obr/min, co pozwalało Junakowi osiągnąć prędkość maksymalna 100 km/h i spalanie 8l/100 km. Wersja furgon osiągała 85 km/h, przy spalaniu 10-12 l/100 km. Model osobowy miał zamknięte nadwozie czteroosobowe, dwu- lub rzadziej czterodrzwiowe, wykonane z profilowanych wytłoczek stalowych. Niewielki bagażnik był dostępny wyłącznie od wewnątrz, po odchyleniu oparcia tylnego siedzenia. Na tylnej ścianie nadwozia nad dzielonym sprężystym zderzakiem były zamocowane dwa koła zapasowe.


PF 508 III Junak w wersji cywilnej


    JUNAK stal się wkrótce najpopularniejszym samochodem w Polsce. Wersja „furgon”. Używany był przez Pocztę Polska (w Warszawie jako wozy techniczne), Banki (transport pieniędzy), czy Pogotowie Ratunkowe w wersji „sanitarnej”. Sanitarki przeznaczone dla jednego leżącego oraz 2 osób personelu (kierowca i lekarz) różniły się od furgonów zamkniętych tylko niewielkimi szczegółami wykonania. Miały wentylator dachowy, matowe szyby w przedziale sanitarnym, drzwi dwuskrzydłowe z tyłu i zamki w drzwiach z bezpiecznikami.
    Barwy nadwozia oferowanego przez spółkę "Polski Fiat" byty do wyboru przez kupującego. Tak wiec w katalogu znaleźć można było wersje granatowa, czerwona, zielona, beżowa i niebiesko-beżowa, przy czym zawsze w zestawieniu z czarnymi błotnikami. Samochody pick-up malowano przeważnie w ciemnych kolorach.
    Samochód był wytwarzany prawie całkowicie w kraju (co ma szczególne znaczenie w warunkach wojennych), z udziałem wielu poddostawców. W początku 1939 roku tylko niepełne 5% jego elementów pochodziło z importu.


PF 508 III Junak w czasie rajdu

    Inna wersja seryjna „Junaka” był Polski Fiat tzw. „Towarowy”. Był to samochód „półciężarowy”, budowany w postaci kompletnych podwozi z przegroda czołowa, czyli ścianką oddzielającą przedział kierowcy od silnika. Zaopatrzone były w deskę rozdzielczą i urządzenia sterownicze, dzięki czemu samochody te mogły być objeżdżane i transportowane z wykorzystaniem własnego źródła napędu.
Wytwarzanie „Towarowych” Polskich Fiatów 508 III nie wymagało dodatkowych nakładów inwestycyjnych w celu stworzenia odpowiedniej bazy produkcyjnej. Miały one bowiem typowe zespoły napędowe oraz typowe podwozia modelu. Model ten wytwarzano w FSOiP PZInż, natomiast nadwozia dla Wojska Polskiego wytwarzano w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP. Zamknięte nadwozia sanitarne budowane były dla potrzeb armii w bardzo niewielkich ilościach i nie odbiegały konstrukcyjnie od cywilnych furgonów zamkniętych.

Na rynek cywilny dostarczano za pośrednictwem Spółki Akcyjnej "Polski Fiat" w zasadzie same podwozia (z wersji osobowej). które karosowano indywidualnie bądź małoseryjne w warsztatach spółki i innych prywatnych nadwoziowniach, bardzo czaszo ściśle według wzorów PZInż. lub "Polskiego Fiata". Podstawowym modelem towarowego Polskiego Fiata był furgon zamknięty o nośności użytkowej (z obsługą) 400 kg. Miał on jak podaje prospekt reklamowy z 1938 roku "nowoczesne nadwozie o liniach opływowych. Szkielet z twardego, suchego drzewa, okuty i wzmocniony. Pokrycie z blachy dwukrotnie dekapowanej, lakierowanej natryskowo. Przedział kierowcy dwudrzwiowy z szybami w drzwiach opuszczanymi za pomocą korbek, dwa wygodne siedzenia kryte skórą w najlepszym gatunku. Tylne drzwi zamykane na klucz od zewnątrz.

Rok 1935 przyniósł kolejne zmiany. Pod koniec tego roku w Biurze Studiów PZInż powstał projekt PF 508 III/W Łazik. Nadwozia Łazików były wykonywane w PZInż. i w Zakładach Przemysłowych "Bielany" S.A. w Warszawie.

    Był to lekki samochód terenowy przeznaczony dla Wojska Polskiego – rozwiniecie cywilnej konstrukcji PF 508 III Junak. Łazik miał podwozie otwarte, co pozwalało 4-osobowej załodze na szybkie opuszczenie pojazdu w warunkach bojowych. Nadwozie było konstrukcji stalowej, w części tylnej z drewnianym szkieletem.


PF 508 III Łazik z pierwszej serii produkcyjnej ze spuszczoną plandeką.


Pf 508 III Łazik z pierwszej serii w służbie łączności. Widać dokładnie sposób mocowania kół zapasowych, skrzynki narzędziowe. Po lewej stronie kabiny rozłożone stanowisko radiostacji.

Do 1937 roku produkowano Łazika ze skróconymi błotnikami przednimi, wydłużonym kanciastym kufrem, a kolo zapasowe umieszczano na tylnej ścianie. Była to tzw. „wczesna” wersja. W latach 1937 do wybuchu wojny pojazd posiadał już długie błotniki, wnęki dla kol zapasowych i krótszy bagażnik o zaokrąglonym kształcie, czyli „pozna” wersja. W obu wersjach załoga Łazika zabezpieczona była przed wpływami atmosferycznymi poprzez brezentowy, rozkładany ręcznie dach oraz brezentowymi „boczkami”. Podobnie jak w słynnym amerykańskim Jeepie, szyba przednia opuszczała się do przodu, na maskę, co umożliwiało prowadzenie ognia z pojazdu. Także wyposażenie dodatkowe charakteryzowało obie wersje Łazika Samochód wyposażano w przednie siedzenia konstrukcji rurowej (przesuwane), torby skórzane mocowane na oparciach, uchwyty dla broni i skrzynkę na granaty. Ewentualny inny ekwipunek dodawano w zależności od wersji pojazdu, np. łączność, sztabowy, itp. Wszystkie wersje posiadały ogumienie terenowe, blokadę mechanizmu różnicowego i terenowe położenie przekładni głównej (czasem także i skrzyni biegów). W niektórych pojazdach montowano reduktor.

Produkowano Łazika także w wersji pick-up, które przeznaczano na lekkie sanitarki dla Wojska Polskiego.

    Zakup, produkcja i rozwijanie konstrukcji Fiata 508 okazało się bardzo dobrym rozwiązaniem. Było to pierwsze auto budowane seryjnie (2.000 sztuk rocznie) i do tego prawie całkowicie z komponentów krajowych. Jedynie niektóre części sprowadzano z Włoch. Przyczyniło się to do poważnego postępu w tak bardzo potrzebnej motoryzacji Polski i umożliwiło posiadanie samochodu zwykłym ludziom. Pomocna okazała się także inicjatywa Ministerstwa Transportu, które od 1935 roku zwracało 20% kwoty zapłaconych podatków z ostatnich 3 lat każdemu, kto zakupił samochód krajowej produkcji. Przyczyniło się to do obniżenia ceny samochodu i zachęciło takie firmy jak np. General Motors do wejścia na polski rynek.

Roczna sprzedaż Polskich Fiatów rożnych modeli plasowała się na poziomie od 1.500 sztuk w roku 1934 do 14.000 sztuk w 1938. W roku 1940 przewidywano wzrost do 20.000 sztuk. Same zakłady FSOiP przy PZInż zwiększyły w tym okresie zatrudnienie z 300 do 3.000 pracowników w przededniu wybuchu wojny.


PF 508 III Łazik z II serii produkcyjnej


PF 508 III Łazik z II serii produkcyjnej.


Służba w WP

    Wojsko Polskie używało rożnych wersji Polskiego Fiata 508. Poczynając od wszystkich wersji cywilnych PF 508 III, używano przeważnie karety 2-drzwiowe, 4-osobowe z nadwoziem szkieletowym, drewniano-stalowym i klasycznym układem napędowym. Stosowane je przeważnie w służbie sztabowej. Druga rozpowszechniona wersja pojazdu był furgon, używany także w łączności.

PF 508 I w wersji furgon łączności.

PF 508 I w wersji furgon łączności z rozłożonym masztem radiostacji. z boku otwarty przedział prądnicy ręcznej.

       W II Polowie lat 30-tych WP przyjmowało do służby PF 508 III Łazik i PF 508 III pick-up. Jak wspomniano wyżej pick-up stosowano przeważnie jako lekką sanitarkę. Były one bowiem przewidziane przez dowódcę Broni Pancernych gen. bryg. Stanisława Kozickiego, jako podstawowy model wojskowego drogowego pojazdu sanitarnego dla jednego rannego. Wybuch wojny pokrzyżował te plany.
    PF 508 III Łazik przewidziany był jako etatowy sprzęt rozpoznania w baonach saperów zmotoryzowanych, typ I i IIa. W 10 BK oraz w Warszawskiej Brygadzie Pancerno – Motorowej używano ich jako wozów sztabowych od poziomu dowódcy szwadronu w gore. Znaleźć go także było można jako sprzęt transportowy dowódców pułków piechoty i kawalerii. Pozostawały w dyspozycji sztabu Dywizji Piechoty, Brygady Kawalerii. Pewna ilość znajdowała się także w służbie łączności.
        Jako ciekawostkę można podać, iż znajdowały się one także w składach gospodarczych pociągów pancernych, po ok. 6 sztuk na dyon.


PF 508 III Łazik z II serii w służbie jednostki pancernej


PF 508 I w wersji pick up w służbie sanitarnej


Konstrukcja

     Pojazd Łazik posiadał otwarte nadwozie umożliwiające szybkie zajęcie w nim miejsca oraz opuszczenie go. Nadwozie miało konstrukcję stalową opartą na drewnianym szkielecie. Z przodu pojazdu znajdował się silnik zaś z tyłu kufer bagażowy lub skrzynia ładunkowa. Samochód napędzany był silnikiem gaźnikowym Fiat 108/PZInż 117. Silnik był 4-cylindrowy, rzędowy, 4 - suwowy, dolnozawodowy, chłodzony cieczą, napędzający koła tylnie. Sprzęgło suche, jednotarczowe.

    Wnętrze posiadało uchwyty na broń, torbę na granaty i inne udogodnienia. Pojazd posiadał terenowe ogumienie, blokadę mechanizmu różnicowego i terenowe przełożenia przekładni głównej a czasem też skrzyni biegów. Niektóre pojazdy posiadały reduktor. Zawieszenie stanowiła oś tylna sztywna, resory piórowe półeliptyczne, amortyzatory hydrauliczne. Hamulec nożny, hydrauliczny, bębnowy na 4 koła ręczny - mechaniczny, taśmowy, na wał napędowy. 

Odrestaurowany PF 508 III Łazik w maskowaniu z 1939 roku

Podstawowe dane dla Fiat 508 III (w nawiasach podano różnice dla PF 508 I) 

Długość/szerokość/wysokość: 3515/1400/1510 mm (3672/1330/1855 mm)
Moc silnika: 24 KM przy 3.600 obr/min (20 KM przy 2.400 obr/min)
Skrzynia biegów: 4 + T (3 + T)
Pojemność skokowa: 995m3
Stopień sprężania: 6,6:1 (5,5:1)
Ogumienie: 4,50 x 16" (4,00 x 17")
Rozstaw kół: 1200 mm
Rozstaw osi: 2400 mm (2250 mm)
Prześwit: 160 mm (155 mm)
Masa własna: ok. 760 kg (685 kg - bez wyposażenia)
Szybkość maks: ok. 105 km/h (ok. 100 km/h)
Zużycie paliwa: ok. 8,5 l/100 km (8 l/100 km)
Obciążenie: 4 osoby + 50 kg

Źródła

  • "Pojazdy w Wojsku Polskim 1918 - 1939"J.Tarczyński, K.Barbarski, A.Jońca"
  • "Pojazdy Wojska Polskiego w latach 1914 - 1931" T.Szczerbicki, Militaria XX wieku nr 3(12) 2006
  • "Samochody osobowe i osobowo-terenowe Wojska Polskiego 1918 - 1950" T.Szczerbicki, Warszawa 2008
  • Polskie konstrukcje i licencje motoryzacyjne A. Rummel
  • Dzieje samochodu W. Rychter

/PATHE/