W drugiej połowie lat 30-tych utrwaliła się w Europie i w Polsce, koncepcja budowania lekkich pojazdów terenowych, o zastosowaniu uniwersalnym. Podobnie jak w innych krajach, w Polsce w 1937 roku  zaplanowano stworzenie samochodu o napędzie dwuosiowym. W 1938 roku, w Państwowych Zakładach Inżynierii, wykonano serię próbną (informacyjną) prototypowych, osobowych samochodów terenowych o doskonałych własnościach trakcyjnych i uniwersalnym zastosowaniu.

Samochód, oznaczony symbolem PZInż. 303, był projektowany był jako wóz dowódczy, zwiadowczy, patrolowy, do przewozu radiostacji, do transportu lekkich ładunków i jako ciągnik artyleryjski do holowania armat przeciwpancernych i nkm 20 mm wz. 38.

Konstruktorem podwozia był inż. Jerzy Werner z Biura Studiów PZInż. Zastosowanie typowej, krajowej, jednostki napędowej, wybitnie obniżało koszty przyszłej produkcji. Był to silnik FIAT 1 18A (PZInż. 357) stosowany w samochodach PF 518 i PF 618. Napęd na koła obu osi był przenoszony za pośrednictwem sprzęgła jednotarczowego suchego i skrzynki biegów o czterech przełożeniach do jazdy w przód. Użycie terenowego reduktora, blokowanych mechanizmów różnicowych oraz wciągarki linowej napędzanej silnikiem podnosiło walory użytkowe pojazdu. Dwa nośne koła zapasowe umocowane z boków nadwozia oraz duży prześwit ułatwiały przejazd przez przeszkody terenowe, na przykład rowy. PZInż. 303 miał także dobrą zdolność pokonywania wzniesień - nawet spadki o nachyleniu 47° nie stanowiły istotnego utrudnienia.

Prototyp PZInż 303.

 W Biurze Studiów PZInż. opracowano także, pierwszy w Polsce, układ kierowania równocześnie przednimi i tylnymi kołami. Koła tylne można było zablokować. Samochód był zwrotny, gdyż promień skrętu wynosił tylko około 3,3 m.

Pojazdy prototypowe były zbudowane w kilku wersjach: tak zwanej szybkiej - z otwartym osobowym nadwoziem, ciężarowej - ze skrzynią ładowną o nośności do 800 kg i z nadwoziem specjalnym ciągnikowym - dostosowanym w tylnej części do prze-wozu obsługi armaty i amunicji.

Wszystkie modele miały zdolność holowania przyczepki z ładunkiem o masie do 500 kg, po obciążeniu samochodu masą wynoszącą również 500 kg. Osobowy samochód PZInż. 303 rozwijał z pełnym obciążeniem prędkość maksymalni 70 km/h, a ciężarowy o 10 km/h mniej.

Prototyp PZInż 303 podczas prób. 

Samochody PZInż. 303 brały udział, wraz z innymi zbudowanymi wówczas prototypami, w wytrzymałościowych rajdach doświadczalnych, między innymi w rajdzie zimowym w 1938 roku, wykazując pełną przydatność eksploatacyjną w trudnym terenie. Wersja ciężarowa PZInż 303 przebyła 19.214 km, a szybka 14.900 km. W trakcie prób wyszły na jaw poważne wady silników oraz kłopoty z utrzymaniem ruchu prostoliniowego układu kierowania tylnymi kołami. Obie wady usunięto do maja 1939 roku, a w czasie prób 12-20 maja 1939 wady te nie występowały.

Produkcja

W wyniku prób i badań samochód został zatwierdzony do produkcji i wszedł do planu produkcyjnego w roku budżetowym 1939/1940. Szybka decyzja o produkcji była spowodowana brakami sprzętu motorowego. W roku 1939 zamówiono łącznie 90 pojazdów, a na rok 1940 przewidywano zamówienie kilkuset sztuk.

PZInż 303 w wersji sztabowej 4 x 4.

   


PZInż 303 w wersji artyleryjskiej.
   

Konstrukcja

Podwozie samochodu PZInż 303.

Długość całkowita: ok 4340 mm
Szerokość: 1800 mm,
Wysokość: ok. 2275 mm
Rozstaw osi: 2600 mm
Rozstaw: kół 1450 mm
Prześwit: 250 mm
Masa własna: 2050 kg
Prędkość maksymalna: 60 km/h
Zużycie paliwa: 22 I/ 100 km