Transporter półgąsienicowy PZInż. 202

(Ciągnik artyleryjski i transporter)

Znalazłeś błąd? 

Powstanie

      Z racji braku odpowiedniego ciężkiego ciągnika dla Wojska Polskiego, w drugiej połowie lat 30-tych, podjęto decyzję o budowie terenowego samochodu gąsienicowego, mogącego służyć jako uniwersalny ciągnik i transporter dla wojska. Skutkiem tej decyzji, na przełomie lat 1937/1938, w Państwowych Zakładach Inżynierii zbudowano ciągnik oznaczony jako PZInż 202. Głównym konstruktorem był inż. Edward Habich i Tadeusz Stecki, obaj pracownicy Biura Studiów zakładów PZInż mieszczących się w Warszawie, przy ulicy Terespolskiej.  
    W grudniu 1938 prototypowy ciągnik wziął udział w wytrzymałościowym, zimowy rajdzie doświadczalnym na trasie Warszawa-Brześć-Pińsk-Stołpce-Grodno-Białystok-Warszawa. W rajdzie wzięły też udział inne prototypy jak samochód terenowy PZInż 303, Trasę liczącą ponad 1800 km wybrano tak aby poszczególne odcinki różniły się warunkami jezdnymi – piaski, błota, bezdroża, bagna. Ciągnik powrócił do Warszawy pomimo bardzo silnych mrozów towarzyszącym uczestnikom rajdu, a sięgających minus 25^oC. Ocena pojazdu wydana przez specjalną komisję była pozytywna, podkreślała że ciągnik nie ustępuje swoim zagranicznym odpowiednikom lub je przewyższa.

    Masa i nacisk zostały odpowiednio rozłożone, przez co pomimo stosunkowo wysokiej masy, przekraczającej 4,1 t, ciągnik posiadał charakteryzował się dobrymi właściwościami trakcyjnymi.  Można było użyć go do holowania armat kal. 105 mm, 120 mm oraz haubic  155 mm dotychczas holowanych przez przestarzałe i mniej efektywne ciągniki C4P. Prototyp najprawdopodobniej wykowany był w wersji do holowania polskiej armaty przeciwlotniczej kal. 75 mm St. Warto zwrócić uwagę, że nadwozie w tej wersji jest bardzo podobne do odpowiadającej mu wersji ciągnika C4P – rozkład siedzeń załogi itp.

    Pojazd nie wszedł jednak do masowej produkcji. Wg relacji inż. Edwarda Habicha spowodowane to było nieprzystosowaniem rodzimego przemysłu, produkującego prostsze ciągniki C4P, do tego typu konstrukcji - wysoki koszt inwestycyjny przestawienia produkcji na odmienny system zawieszenia (pojazd posiadał drążki skrętne niestosowane wtedy w Polsce). Równolegle z powstaniem ciągnika półgąsienicowego PZInż 202, powstał ciągnik gąsienicowy PZInż 152 bazujący na podzespołach czołgu 4TP oraz cała seria ciągników kołowych jak PZInż  312 czy PZInż 342. Należy pamiętać, że ciągnik nawet w masowej produkcji byłyby pojazdem kosztownym i wymagającym dobrze przeszkolonej obsługi (brak innych  pojazdów w WP o podobnych rozwiązaniach).
    Istniejący egzemplarz ciągnika w pierwszych dniach września 1939 roku ewakuowano zapewne na wschód, w ramach dużego konwoju PZInż. Podobnie jak los wielu ewakuowanych prototypów, los ciągnika PZInż 202 nie jest znany. Można założyć że został on zniszczony/ukryty przez personel PZInż bądź przejęty przez Rosjan. Obecne znane są powszechnie cztery zdjęcia wozu, przy czym różnice w detalach wyposażenia i malowaniu pozwalają sądzić, że wóz przerabiano w trakcie prób.
      

 

Konstrukcja

    Silnik diesla PZInż 135 (Saurer CR1D), wysokoprężny 4-cylindrowy, rzędowy, czterosuwowy, górnozaworowy, umieszczony z przodu napędzający koła napędowe gąsienic. Tuleje cylidów mokre, wymienialne. Koło napinające 14 zębowe, 4 koła jezdne analogiczne do kół jezdnych z PZInż 222. Instalacja zasilająca silnik tj. pompa i wtryskiwacze systemu Bosch (filcowy filtr paliwa, filtr powietrza z wkładem z wiórków miedzianych). Układ smarowania oparty na filtrze metalowym typu szczelinowego. Prądnica i rozrusznik marki Scintilla (ew Bosh) o mocy 200 W przy napięciu 24 V oraz 2,5 kW dla rozrusznika. Silnik pozwalał na uzyskanie korzystnych wartości momentu obrotowego oraz niższe zużycie paliwa niż silnik gaźnikowy PZInż 705.

    W drugim wariancie silnik gaźnikowy PZInż 705 o mocy 75 KM przy 2400 obrotach/min (55,2 kW),pojemność skokowa 4670 cm³. W tym wariancie pojazd w pełni obciążony na szosie mógł osiągnąć prędkość dok 50 km/h.            
     Nadwozie specjalne, stalowe, osadzone na ramie stalowej wykonanej z kształtowników o profilu ceowym, kryte brezentową opończą rozpinaną na składanym stelażu. Sprzęgło suche, jednotarczowe. Skrzynia biegów 5 biegowa, 5 przełożeń w przód, jedno w tył z reduktorem terenowym

    Zawieszenie przednie - niezależne, wahacze poprzeczne, resor piórowy, półeliptyczny, poprzeczny, amortyzatory hydrauliczne. Zawieszenie tylne drążki skrętne. Hamulce bębnowe mechaniczne, na koła napędowe gąsienic. Skręt przez sprzęgła boczne działające na odpowiednią gąsienicę (koło napędowe).

Rzut boczny pojazdu PZInż 202, autorstwa Jana Jędryki.

Rzut górny pojazdu PZInż 202, autorstwa Jana Jędryki.

Rzut boczny ramy podwozia pojazdu PZInż 202, autorstwa Jana Jędryki.

Rzut  górny ramy podwozia pojazdu PZInż 202, autorstwa Jana Jędryki.

Podstawowe dane

Średnica cylindra x skok/pojemność skokowa -  tłoka 110 x 140mm/5320 cm³
Stopień sprężania 16 : 1
Moc 65 KM przy 1800 obrotach/min (49 kW)
Ogumienie kół osi przedniej – Polska Opona Stomil 230 x 20” (analogiczne do PZInż 603, 703, 713,723)
Rozstaw kół osi przedniej ok. 1750 mm
Masa własna 4150 kg
Dopuszczalne obciążenie 1800 kg (7 miejsc dla członków załogi)
Prędkość maksymalna – szosa 38,5 km/h, teren 23km/h
Zużycie paliwa 29 l/100 km – szosa, 38 l/100 km – teren
Wyposażenie dodatkowe – specjalny hak holowniczy, hol do 5000 kg 

Źródła

• „Młody Technik – ciężarówki polski 1919-1939” Jan Tarczyński
•  „Wrzesień 1939. Pojazdy Wojska Polskiego” Adam Jońca, Rajmund Szubański, Jan Tarczyński