Powstanie

     Przez okres lat trzydziestych dominującym pojazdem transportowym w jednostkach zmotoryzowanych Wojska Polskiego pozostawały samochody PF 618 i PF 621, które jednak nie różniły się zarówno w swej wersji cywilnej jak i wojskowej w istotnym zakresie. Ciągłe zwiększanie się ilości czołgów w Polsce wywołało potrzebę zaopatrzenia się w pojazd zdolny do jazdy po polskich bezdrożach w tempie podobnym do czołgu, ale po tym samym trudnym terenie. Piechota musiała nadążać za czołgami. Innym, istotnie ważnym założeniem był fakt, że od pojazdu oczekiwano, iż będzie tani i prosty w swojej konstrukcji, co pozwoli na rozpoczęcie seryjnej produkcji. 

     W tę doktrynę wpisał się transporter półgąsienicowy, któremu nadano oznaczenie PZInż. 222. Była to konstrukcja inż. Edwarda Habicha (zresztą nie pierwsza) z Biura Studiów Państwowych Zakładów Inżynieryjnych, która miała stanowić alternatywę dla podobnego PZInż 202, który okazał się zbyt nowoczesny, a przez to skomplikowany w produkcji i zbyt drogi, jak na możliwości i potrzeby Polski. Prace nad nim trwały niespełna rok i zakończyły się w 1938. Taka szybka konstrukcja możliwa była tylko dzięki daleko posuniętej unifikacji podzespołów z seryjnie produkowaną półciężarówką Polski Fiat 618.

    Transporter PZInż.222 miał być wozem wielozadaniowym. Zgodnie z programem motoryzacji Wojska Polskiego z 1937 roku, miał on być wykorzystywany:

• w piechocie - jako ciągnik 37 mm działek p-panc wz.36 i jako transporter CKM,
• w kawalerii - jako ciągnik 37 mm działek p-panc wz.36, transporter CKM i do przewozu oddziałów zmotoryzowanych,
• w artylerii - jako ciągnik 75 mm armat polowych, transporter CKM, wóz patrolu telefonicznego i samochód zwiadowczy,
• w lotnictwie - jako wóz ciężarowy do zaopatrywania lotnisk w pobliżu frontu i sanitarny samochód terenowy,
• w broni pancernej - jako wóz patrolu reparacyjnego i sanitarka,
• w służbie sanitarnej - jako samochód sanitarny,
• w służbie łączności - jako wóz patrolu telefonicznego,
• w służbie intendenckiej - jako terenowy samochód transportowy,

    Poza tym opracowano nadwozie pojazdu do przewozu 81 mm moździerza i wozu amunicyjnego, a inż. S. Pankiewicz opracował specjalną platformę małokalibrowego działka plot. Na zamówienie BBTBrPZInż, inż. Habich opracował także wersję ciągnikową transportera PZInż. 222 przeznaczoną do holowania przyczep o masie 2000 kg (Oznaczenie fabryczne PZInż 232 - opis oddzielny). Projekty pozostały na papierze. 

        Pod koniec 1938 roku przeprowadzono próby terenowe. Wypadły one korzystnie dla pojazdu, który, zgodnie z odpowiednia decyzją władz wojskowych miał zostać przekazany do produkcji seryjnej. Na początku 1939 roku wyprodukowano 12 sztuk transportera w ramach tzw. partii próbnej. W 1939 roku, według niektórych źródeł zamówiono w PZInż. I serię tych pojazdów liczącą 30 sztuk, określając termin wykonania do 15 września 1939 roku. Nie wiadomo jaki był stan zaawansowania robót w PZInż., ale musiał być znaczny. Wiadomo, iż na rok budżetowy 1939/40 zarezerwowano w budżecie kwoty pozwalające na budowę 200 pojazdów. Zgromadzono nawet odpowiednia ilość podzespołów.

       Wojsko Polskie odebrało jedynie partię próbną 12 sztuk. Latem 1939 roku przekazano je (choć chyba nie wszystkie) do 10 Brygady Kawalerii celem ostatecznych prób terenowych. Tam tez zastała je wojna i w ramach 10BK wzięły udział w walkach. Nie wiadomo praktycznie nic o ich wojennej przydatności i udziale w walce. Zapewne używano ich do ciągnięcia działek p-panc, lub przewozu cięższego sprzętu. Ich los jest nieznany. Podaje się, że mogły być też testowane w nieokreślonych jednostkach saperskich.

       Istnieją dokumenty, które podają ilość sprzętu, który wpadł w ręce Węgrów po przekroczeniu granicy przez oddziały polskie w 1939 roku. M.in. Ośrodek Zapasowy Saperów Mostów Kolejowych nr 1 z Krakowa miał według spisu z 20 września przekazać Węgrom 1 sztukę samochodu Fiat 618 kołowo - gąsienicowego. Chodzi tu najprawdopodobniej właśnie o PZInż. 222. 

      Archiwalny dokument "Dział Samochodowy. Zestawienie sumaryczne materiału samochodowego przekazanego wojskowym władzom węgierskim" sporządzony w Attachacie Wojskowym Poselstwa RP w Budapeszcie w końcu 1939 roku stwierdza, że ogółem Węgrom przekazano aż "25 (!!!) samochodów kołowo-gąsienicowych Polski Fiat 618", jednak ze względu na ilość błędów w tym dokumencie oraz odbiegające od tej liczby badania trudno orzec w kwestii jego zgodności z prawdą.

Konstrukcja

     Konstrukcje pojazdu oparto na półciężarówce Polski Fiat 618. Było to możliwe dzięki daleko posuniętej unifikacji podzespołów z seryjnie produkowaną półciężarówką. Zasadnicze różnice sprowadzały się do zastosowania wózka gąsienicowego, a przez to przesunięcie tylnego mostu do przodu. Pojazd był wyposażony w silnik PZInż. 357 (Polski Fiat 118A) gaźnikowy, 4 cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu, skrzynię przekładniową z czterema biegami do przodu (3 i 4 zsynchronizowane) i jednym do tyłu oraz reduktor do jazdy w terenie. Sprzęgło suche, jednotarczowe. Konstrukcja była stalowa, kryta brezentową opończą rozpinaną na składanym stelażu

     PZInż. 222 posiadał automatyczny mechanizm blokady mostu który włączał się gdy prędkości obrotowe kół prawej i lewej strony miały zbyt dużą różnicę. Odpowiednio dobrane przełożenia reduktora i przekładni głównej sprawiały że transporter mógł pokonywać z pełnym obciążeniem wzniesienia o nachyleniu 49^o. Napęd przenoszony był na gąsienice sworzniowe, jednogrzebieniowe, z poduszkami gumowymi. Ten typ gąsienic był zaprojektowany specjalnie dla tego modelu i okazał się bardzo udaną konstrukcją, podczas testów po pokonaniu 13000 km gąsienice zużyły się tylko w niewielkim stopniu. PZInż. używał polskich opon Stomil 7,50 x 20".

     PZInż. 222 posiadał zawieszenie na półeliptycznych resorach piórowych ustawionych wzdłużnie, i hydraulicznych amortyzatorach ramieniowych. Hamulce główne bębnowe na kołach przednich i kołach napędzających gąsienice. Hamulec ręczny , mechaniczny działał na wał napędowy. Transporter PZInż. 222 miał ładowność w warunkach terenowych 1150kg i mógł ciągnąć przyczepę o masie do 1000kg 

     Pojazd miał kompletną instalację elektryczną o napięciu 12V, zasilaną z prądnicy o mocy 100W, akumlator o pojemności 60Ah.