Fiat w Polsce

    W okresie międzywojennym, szczególnie w latach 20-tych jednym z podstawowych problemów był niski poziom motoryzacji kraju. Słusznie zakładano, iż wysoki poziom motoryzacji ludności cywilnej przełoży się nie tylko na rozwój gospodarczy, ale także na zwiększenie poziomu motoryzacji armii. Problem ten starano się rozwiązywać na różne sposoby. Jednym z nich było zachęcanie zagranicznych firm samochodowych do inwestowania w Polsce, oraz starano się inwestować w produkcję krajową. Ponieważ polski przemysł nie miał wielkiego doświadczenia w produkcji dużych pojazdów ciężarowych, najrozsądniej było zacząć od zakupu licencyjnych projektów. Był to punkt wyjścia do powstania polskich modeli samochodów ciężarowych, co zresztą się sprawdziło.  

     W związku z tą strategią, ogłoszono konkurs na ofertę licencji samochodu ciężarowego. Co było niezwykłe wygrała firma FIAT, która wówczas była jeszcze w Polsce zupełnie nieznana. Dziwnie to może brzmieć, gdyż trudno znaleźć później w historii markę, która bardziej by się z Polską zżyła.  

       21 września 1932 roku podpisano umowę licencyjną pomiędzy Państwowymi Zakładami Inżynierii, a włoską firmą Fabbrica Italiana Automobili Torino (F.I.A.T.). Przedmiotem tej umowy było uruchomienie w Polsce ciężarówek o ładowności 2,5 tony oraz samochodów osobowych. Dziwi fakt, że umowę podpisano właśnie z FIATem także dlatego, że strona włoska zawarła w niej klauzulę obligującą PZInż do zaprzestania własnych prac koncepcyjnych nad samochodami konkurencyjnymi. Oczywiście nie było to zgodne z celem planu motoryzacji armii i kraju.

         W celu rozpoczęcia produkcji różnych modeli Fiata w latach 1933 - 34 na terenie PZInż, przy ul. Terespolskiej 34/36 wybudowano nowoczesną Fabrykę Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP), o powierzchni 21 tys. m².

Produkcja

    Montaż początkowo samochodów licencyjnych miano prowadzić w warsztatach powołanego w tym celu przedstawiciela Fiata, czyli Spółki Akcyjnej „Polski FIAT”, pod nadzorem Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie. Należy tu zaznaczyć, ze choć zakup powodowany był głownie potrzebami armii, gdyż PZInz związane były ścisłe z Ministerstwem Spraw Wojskowych, to miano na uwadze także potrze by cywilne. Warto tu zaznaczyć, że już w 1934 roku, rozpoczęto prace nad ciągnikiem artyleryjskim C4P opartym o zespoły PF 621 L.

                Nim jednak przystąpiono do produkcji, okazało się, że Fiat 621 jest zbyt słaby na polskie warunki drogowe. W związku z tym rozpoczęto prace nad zwiększeniem wytrzymałości pojazdu. Zespół PZInż wzmocnił więc podwozie, w tym ramę, oś przednią, tylni most. Wymieniono zawieszenie resorów i amortyzatorów praz półosi napędowych. Zwiększono także rozstaw osi i wzmocniono osadzenie drzwi w kabinie. Aby zwiększyć zasięg pojazdy zwiększono pojemność zbiornika. Pewnych zmian dokonano także w konstrukcji silnika, w którego bloku zastosowano materiały wyższej jakości oraz zastąpiono gaźnik Weber, francuskim gaźnikiem Solex

PF 621 L jako standardowa ciężarówka wojskowa.



Dwa zdjęcia kolumn transportowych 1 pan-u. Na dolnym zdjęciu warto zauważyć brezentową opończe zakrywającą skrzynie.

      Produkcję Fiata 621 rozpoczęto w I połowie 1935 roku, jeszcze z włoskich podzespołów. Jednak już w II połowie tego roku rozpoczęto produkcję pojazdów z polskich, krajowo produkowanych podzespołów, które uwzględniały już w/w zmiany. Tak więc produkcję Polskiego Fiata 621 rozpoczęto po krótkim okresie produkcji samochodu całkowicie włoskiego.

          Co ciekawe polskiemu producentowi udało się w bardzo krótkim okresie doprowadzić do sytuacji, w której jedynie 13,7% części pochodziła od zagranicznych kooperantów. W przededniu wybuchu wojny było to już 10%, kiedy to importowano jedynie gaźniki i łożyska toczne.

            Łącznie od 1935 roku do wybuchu wojny wyprodukowano około 13.000 podwozi  zarówno w wersji 621 L i 621 R. Z tej liczby 9.400 sztuk  karosowano jako ciężarowe PF 621L, a około 2.800 jako 621 R i autobusy. Pozostałe, czyli około 800 pojazdów karosowano jako samochody specjalne, w tym po przeróbce na ciągnik gąsienicowy C4P.

            Cena samochodu w 1934 roku, montowanego z podzespołów włoskich wynosiła 16.520 zł, a rok później samochodu z polskich podzespołów już 10.000 zł. Do 1938 roku cena spadła do 8.150 zł, co spowodowane było dużą produkcją oraz z wynikiem udzielania zniżki 20% odliczanej z opłat podatkowych w przypadku zakupu pojazdu krajowego.

            Zespoły napędowe, w tym silniki, sprzęgła, skrzynie biegów wykorzystywano także m.in. w tankietce TKF i TKS oraz w ciągnikach C2P, lokomotywkach spalinowych wąsko i normalnotorowych. Silniki wykorzystano także w elektrowniach polowych oraz w ciężkich saperskich łodziach motorowych.

                Trzeba zaznaczyć, że PF 621 już w momencie wejścia do produkcji był już nieco przestarzały konstrukcyjnie, choć była to bardzo dobra konstrukcja. W późniejszym okresie planowano zastąpić go krajowo projektowanymi pojazdami, w tym PZInż 703.

                Należy wspomnieć, iż na pewnym etapie produkcji, pod koniec lat trzydziestych zostały wprowadzone zmiany konstrukcyjne do PF 621. Polegały one na zmodernizowaniu kabiny kierowcy oraz na zamontowaniu metalowej skrzyni w miejsce drewnianej.    

PF 621 L z przyczepką na beczki paliwowe.

PF 621 L i jego wersje 

    W pierwszym roku produkcji fabrykę FSOiP PZInż opuściło 1200 samochodów, w tym 900 podwozi uniwersalnych i 300 z nadwoziami autobusowymi. Skąd podwozia uniwersalne? Otóż PF 621 budowano w w formie kompletnych podwozu z przegrodą czołową pomiędzy przedziałem kierowcy, a komorą silnika, dodatkowo zaopatrzone w pełni wyposażoną deskę rozdzielczą, kierownicą i skrzynią biegów. Pozwalało to na objeżdżanie gotowych podwozi, po wstawieniu prowizorycznego fotela kierowcy. Był to PF 621 L.

PF 621 L  z nadwoziem ciężarówki wojskowej.

     Dla potrzeb Wojska Polskiego podwozia te, w Nadwoziowni Specjalnej FS, zaopatrywano w drewniano - stalowe kabiny kierowcy i drewniane skrzynie ładunkowe, czyli montowano je w standardowy ciężarowy PF 621 L. W ogólności dla WP budowano nadwozia w wersjach:

• Zwykłej ciężarowej;
• Sanitarnej;
• Dla pożarnych straży garnizonowych

PF 621 L w wersji dla straży garnizonowych.

• Lotniskowej (8 osobowy wóz otwarty);
• Dowódczej z radiostacją;

Wersja dowódcza (sztabowa) z radiostacją.

• Warsztatu polowego wz.38, przy czym karosowanie odbywało się już w oddziałach, według przedstawionych założeń konstrukcyjnych. Opracowane początkowo dla kolumn motorowych baterii dział przeciwlotniczych 40 mm Bofors. 

PF 621 L jako warsztat polowy wz.38

  

• Ciągnika siodłowego np. z  naczepą cysterny 4.500 l z motopompą o wyd. 800 lub 2200 l/min. Używana m.in. w warszawskiej straży pożarnej. 

PF 621 L jako ciągnik siodłowy z naczepą cysterny 4.500 l. Wersja już ze zmodernizowaną kabiną kierowcy.

• Przeciwlotniczej z działem 75 mm wz.14 (opisane w oddzielnym temacie);
  

    Część podwozi sprzedawano na rynek cywilny. Dystrybucją zajmował się Polski Fiat S.A. Sprzedawano same podwozia, które karosowano w prywatnych warsztatach w zależności od indywidualnych potrzeb odbiorcy, według dostępnych wzorów PZInż. Cywilnym odbiorcom oferowano nadwozia w wersji sanitarnej, strażackiej, ciężarowej.

PF 621 R

    Podwozie PF 621 w wersji R było cięższą wersją podwozia typu L. Przeznaczone było dla autobusów, choć karosowane je także jako ciężarówki 3 tonowe. W wersji tej wprowadzono  szereg zmian w stosunku do wersji lekkiej. Wydłużono i obniżono ramę, w taki sposób, że podłużnice wygięte były nad tylnym mostem. Zwiększono także rozstaw osi i zmieniono stosunek przełożeń w odwróconej przekładni głównej. Pozwoliło to na zwiększenie prędkości o 14 km/h do maksymalnej prędkości 64 km/h, kosztem możliwości  pokonywania wzniesień. Wzrosła także masa podwozia o 50 kg i zwiększył się promień skrętu.

        Jak już wspomniano, na podwoziu PF 621 R budowano w większości autobusy dla 22 pasażerów. Nadwozia autobusowe montowano w wersji międzymiastowej i turystycznej.

PF 621 L w wersji z nadwoziem furgonu. Pojazdy tego typu używane były m.in. przez Pocztę Polską. Pojazd ma zaokrągloną kabinę kierowcy nowego typu.


Ciekawe zdjęcie ciężarówka PF 621 w wersji cywilnej należącej do ochotniczej straży pożarnej.

PF 621 w Wojsku Polskim

    Ciężarówka PF 621 L stała się bardzo szybko podstawową ciężarówką Wojska Polskiego. Znaleźć ją można w wykazach sprzętu większości jednostek. Znajdowały się zarówno na stanie jednostek lotniczych jako sprzęt rzutu kołowego, jak i pancernych jako sprzęt pomocniczy, szczególnie transportowy i jako warsztat. Występowały także jako sanitarki, w wersji z radiostacją, itp.

PF 621 L w wersji furgonu sanitarnego podczas uroczystości przekazania ich wojsku w Warszawie.

       Samochody warsztatu polowego wz.38 wchodziły w skład kompanii czołgów, kompanii rozpoznawczych i obu brygad zmotoryzowanych. W 1939 roku znalazły się one także na stanie wojsk saperskich oraz samochodowych plutonów warsztatowych. 

        Brak potwierdzenia, jednak zachodzi możliwość, że kilka ciężarówek przerobiono na transportery dla tankietek TKS, podobnie jak w przypadku ciężarówek Ursus i Saurer.

           Warto też wspomnieć, że ciężarówki PF 621 oraz autobusy pozostające w rękach cywilnych podlegały mobilizacji sprzętu motorowego.

Uroczystość zamiany koni na ciężarówki w Warszawskiej Brygadzie Pancerno Motorowej w 1939 roku. Bardzo dobrze rozpoznawalne polskie maskowanie pojazdów.

            Jak wskazuje materiał zdjęciowy w wyniku działań wojennych wiele ciężarówek PF 621 znalazło się na wyposażeniu oddziałów niemieckich. Część zdołano ewakuować na Węgry i Rumunię, jak np. pojazdy z 10 Brygady Kawalerii.

Autobus PF 621 R należący do PKP  zniszczony zapewne w nalocie niemieckim przy drodze wrześniowej. Nie wiadomo, czy pojazd został zmobilizowany.

Konstrukcja

    Podwozie Polskiego Fiata 618 budowane było jako prostokątna rama z obniżonymi podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem i wzmocniona krzyżowymi poprzecznicami, charakteryzowało się nisko położonym środkiem ciężkości. Cztery długie resory półeliptyczne o odpowiednio dobranej charakterystyce i hydrauliczne amortyzatory ramieniowe przy kołach obu osi zapewniały komfort jazdy, szczególnie ważny dla pasażerów sanitarek i autobusów.         Zawieszenie przednie - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe. Zawieszenie tylne - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe. Jako opon używano Polskiej Opony Stomil 6.00 x 18.    

    Samochód napędzany był w silnikiem Fiat 118 (PZInż.157) czterocylindrowym, rzędowym, dolnozaworowym, chłodzonym wodą w obiegu wymuszonym, o pojemności skokowej 1944 cm³ i dosyć dużym (jak na lata trzydzieste ) stopniu sprężania wynoszącym 6,1.1 i mocy 45 KM (38,8 kW) przy 3600 obr./min. Zasadnicze elementy silnika - kadłub i głowica - wykonane były z żeliwa. ze stopów lekkich odlano tylko tłoki. Ta technologia sprawiła, że jednostka napędowa pojazdu miała masę 155 kg, co stawiało ją w rzędzie cięższych w swojej klasie. Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa - 82 x 92 mm / 1944 cm³. Stopień sprężania - 6, 1: 1.

        W skład bogatego osprzętu silnika wchodziły następujące elementy: mokry filtr powietrza, filtr paliwa z odstojnikiem, filtr oleju, pompa paliwowa (membranowa), gaźnik typu Zenith 36VzF (we wcześniejszych modelach Zenith CR 20) lub Solex 36, dolnossący. z urządzeniem rozruchowym i nierzadko oszczędzaczem paliwa, prądnica 12V 100 W, rozdzielacz zapłonu "Magnet" z firmy Z. Popławskiego (we wcześniejszych modelach włoskiej marki Marelli) i rozrusznik 12V 1,5 KM. Przeniesienie napędu na koła tylne odbywało się przez sprzęgło suche, jednotarczowe, skrzynię biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym (bieg trzeci i czwarty synchronizowane), wał napędowy z dwoma przegubami i przekładnię główną ze stożkowymi kołami zębatymi o spiralnym uzębieniu. W końcowej części ramy , za tylnymi wieszakami resorów zamocowany był poprzecznie zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów. Ta ilość benzyny zezwalała na pokonanie bez tankowania około 400- kilometrowej trasy.

        Nadwozie ciężarowe drewniano-stalowe, z drewnianą skrzynią ładunkową krytą brezentową opończą, osadzone na ramie wykonanej z kształtowników o profilu ceowym.

Konstrukcja

    Ciężarówka napędzana silnikiem czterocylindrowym, benzynowym 389.6ca Wisconsin o mocy 55 KM przy 1300 obr/min. Trzybiegowa skrzynia biegów. Napęd 4x4.  Opony gumowe 36x6 na żelaznej ramie.