Fiat w Polsce

    W okresie międzywojennym, szczególnie w latach 20-tych jednym z podstawowych problemów był niski poziom motoryzacji kraju. Słusznie zakładano, iż wysoki poziom motoryzacji ludności cywilnej przełoży się nie tylko na rozwój gospodarczy, ale także na zwiększenie poziomu motoryzacji armii. Problem ten starano się rozwiązywać na różne sposoby. Jednym z nich było zachęcanie zagranicznych firm samochodowych do inwestowania w Polsce, oraz starano się inwestować w produkcję krajową. Ponieważ polski przemysł nie miał wielkiego doświadczenia w produkcji dużych pojazdów ciężarowych, najrozsądniej było zacząć od zakupu licencyjnych projektów. Był to punkt wyjścia do powstania polskich modeli samochodów ciężarowych, co zresztą się sprawdziło.  

     W związku z tą strategią, ogłoszono konkurs na ofertę licencji samochodu ciężarowego. Co było niezwykłe wygrała firma FIAT, która wówczas była jeszcze w Polsce zupełnie nieznana. Dziwnie to może brzmieć, gdyż trudno znaleźć później w historii markę, która bardziej by się z Polską zżyła.  

       21 września 1932 roku podpisano umowę licencyjną pomiędzy Państwowymi Zakładami Inżynierii, a włoską firmą Fabbrica Italiana Automobili Torino (F.I.A.T.). Przedmiotem tej umowy było uruchomienie w Polsce ciężarówek o ładowności 2,5 tony oraz samochodów osobowych. Dziwi fakt, że umowę podpisano właśnie z FIATem także dlatego, że strona włoska zawarła w niej klauzulę obligującą PZInż do zaprzestania własnych prac koncepcyjnych nad samochodami konkurencyjnymi. Oczywiście nie było to zgodne z celem planu motoryzacji armii i kraju.

         W celu rozpoczęcia produkcji różnych modeli Fiata w latach 1933 - 34 na terenie PZInż, przy ul. Terespolskiej 34/36 wybudowano nowoczesną Fabrykę Samochodów Osobowych i Półciężarowych (FSOiP), o powierzchni 21 tys. m².

Produkcja

    Początkowo w fabryce FSOiP PZInż. podjęto głównie produkcję samochodów PF 621 oraz PF 508. Produkcję modelu 618 rozpoczęto w 1937 roku wraz z lekką ciężarówką PF 518. Lekka ciężarówka Fiat 618 została zaprojektowana w Zakładach Fiata w Turynie w 1936 roku.   

        Polski producent, podobnie jak w przypadku pozostałych modeli Fiata produkował pojazd w formie kompletnego nadwozia z silnikiem, z układem przeniesienia napędu, układem kierowniczym i hamulcowym oraz z kompletną deską rozdzielczą. Jako siedzenie montowano drewnianą ławeczkę. Wszystko to po to, aby nadwozia można było karosować na indywidualne zamówienie oraz aby pojazdy mogły zjeżdżać z taśmy samodzielnie.

        Podobnie jak w przypadku innych samochodów tej marki w Polsce, początkowo składano je w dużej ilości z części importowanych z czasem przestawiając się na części krajowe.

Autobus na podwoziu PF 618.


Cywilna PF 618 w wersji furgonu należący do Linii Lotniczych LOT.

            Karosowanie nadwozi odbywało się już w Nadwoziowni Specjalnej FSOiP PZInż., w przypadku zamówień wojskowych. Zamówienia cywilne natomiast wykonywane były już w warsztatach „Polski Fiat” S.A. Ta spółka była także jedynym dystrybutorem cywilnych pojazdów marki Polski Fiat, w tym także PF 618. Nabywcom cywilnym oferowano w sprzedaży albo podwozie do samodzielnej zabudowy, albo też wykonane na miejscu, podług zamówienia.

        Podwozie PF 618 z obniżonymi podłużnicami i odpowiednie wzmocnienia ramy zapewniały nisko położony środek ciężkości. Powodowało to, że PF 618, mimo iż projektowany jako lekka ciężarówka, nadawał się wyśmienicie do montażu nadwozi autobusowych (11-osobowych), sanitarnych i towarowych. Dzięki czterem, odpowiednio dobranym resorom oraz hydraulicznym amortyzatorom podwozie zapewniało komfort jazdy, szczególnie ważny w autobusach i sanitarkach.

        Należy zwrócić uwagę, że w PF 618 podjęto nowatorskie rozwiązanie, które miało zwiększyć bezpieczeństwo jazdy. W samochodzie zastosowano hydrauliczny układ hamulcowy, dwuobrotowy. Pompa hamulcowa składała się z dwóch niezależnych sekcji (uruchamianych jednocześnie pedałem), działających na dwa odrębne układy - kół przednich i tylnych.

        Masa samego podwozia wynosiła 1.200 kg, a masa ciężarówki już po karosowaniu wynosiła 1.850 kg. W PZInż powstała też wersja III – osiowa, która miała usprawnić pokonywanie terenu. Podwozie to zaprojektował inż. Mieczysław Bekk.

PF 618 w wersji III-osiowej karosowany jako sanitarka.

        Łącznie, do wybuchu wojny we wrześniu 1939 roku wyprodukowano około 600 podwozi PF 618. Większość skarosowano na ciężarówki i autobusy. Cena jednego samochodu PF 618 w wersji ciężarowej kosztowała 7.100 zł.

PF 618 w Wojsku Polskim

    Jak wspomniano, Wojsko Polskie używało PF 618 w wersji lekkiej ciężarówki, w wersji z radiostacją oraz w wersji sanitarki. Oddziały saperów używały natomiast samochodu szynowo – drogowego PF 618.

Garaż 4 pułku saperów w I połowie 1939 roku.  Stoją tu m.in. PF 618.

        W brygadowych szwadronach łączności i dyonach ppanc brygad zmotoryzowanych oraz pulkach zmotoryzowanej kawalerii i piechoty, patrole telefoniczne używały dużych ilości samochodów półciężarowych PF 618 (m.in. w 10psk z 10BK znajdowało się 5 PF 618 należących do plutonu łączności). Wersja z radiostacją miała skrócone podwozie oraz karosowana była jako furgonetka. Wyposażona była najczęściej w radiostację N1/S. Czasami wyposażano je w radiostację N2/S. Pierwsze 5 sztuk PF 618 tego typu powstało w 1938 roku. Nie wiadomo ile ostatecznie zbudowano.

Samochody PF618 w wersji radio będące darem piekarzy.

Wnętrze samochodu PF 618 z radiostacją N1/S. (Ze zbiorów IPiMS)


PF 618 radio rozbity we wrześniu 1939 roku.

       W drugiej połowie 1938 roku Biuro Badań Technicznych Broni Pancernej w Warszawie opracowało specjalną wersję samochodu, która była cięższa o 250 kg. Wersję tą przeznaczono dla kawalerii zmotoryzowanej. W ciężarówce tej przebudowano głównie nadwozie, które teraz pozwalało na transport 12 żołnierzy w pełnym uzbrojeniu lub 8 żołnierzy wraz z 1 ckm i pełna jednostka ognia. Ewentualnie można było maksymalnie transportować 10 żołnierzy uzbrojonych w 1 rkm wraz z 4 jednostkami ognia. Samochód w wersji kawaleryjskiej wyposażono też w urządzenia specjalne, w tym podstawę do prowadzenia ognia przeciwlotniczego dla ckm wz.30 lub rkm wz.28. Samochód wyposażono także w urządzenia sygnalizacyjne. Dla sygnalizacji dziennej przewidziano tarcze sygnalizacyjne, a do komunikacji nocnej różnokolorowe lampki. W wersji kawaleryjskiej powstał jeden pojazd prototypowy. Samochód przeszedł pomyślnie próby. Podjęto decyzję o produkcji serii próbnej. Niestety produkcji nie podjęto.

PF 618 w wersji kawaleryjskiej.

    Podsumowując, we wrześniu 1939 roku PF 618 w różnych wersjach znalazł się przede wszystkim w jednostkach saperów i jednostkach pancernych, co oczywiście nie wyklucza występowania go w innych formacjach.

Konstrukcja

    Podwozie Polskiego Fiata 618 budowane było jako prostokątna rama z obniżonymi podłużnicami wygiętymi nad tylnym mostem i wzmocniona krzyżowymi poprzecznicami, charakteryzowało się nisko położonym środkiem ciężkości. Cztery długie resory półeliptyczne o odpowiednio dobranej charakterystyce i hydrauliczne amortyzatory ramieniowe przy kołach obu osi zapewniały komfort jazdy, szczególnie ważny dla pasażerów sanitarek i autobusów.         Zawieszenie przednie - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe. Zawieszenie tylne - oś sztywna, półeliptyczne resory piórowe, amortyzatory hydrauliczne, ramieniowe. Jako opon używano Polskiej Opony Stomil 6.00 x 18.    

    Samochód napędzany był w silnikiem Fiat 118 (PZInż.157) czterocylindrowym, rzędowym, dolnozaworowym, chłodzonym wodą w obiegu wymuszonym, o pojemności skokowej 1944 cm³ i dosyć dużym (jak na lata trzydzieste ) stopniu sprężania wynoszącym 6,1.1 i mocy 45 KM (38,8 kW) przy 3600 obr./min. Zasadnicze elementy silnika - kadłub i głowica - wykonane były z żeliwa. ze stopów lekkich odlano tylko tłoki. Ta technologia sprawiła, że jednostka napędowa pojazdu miała masę 155 kg, co stawiało ją w rzędzie cięższych w swojej klasie. Średnica cylindra x skok tłoka / pojemność skokowa - 82 x 92 mm / 1944 cm³. Stopień sprężania - 6, 1: 1.

        W skład bogatego osprzętu silnika wchodziły następujące elementy: mokry filtr powietrza, filtr paliwa z odstojnikiem, filtr oleju, pompa paliwowa (membranowa), gaźnik typu Zenith 36VzF (we wcześniejszych modelach Zenith CR 20) lub Solex 36, dolnossący. z urządzeniem rozruchowym i nierzadko oszczędzaczem paliwa, prądnica 12V 100 W, rozdzielacz zapłonu "Magnet" z firmy Z. Popławskiego (we wcześniejszych modelach włoskiej marki Marelli) i rozrusznik 12V 1,5 KM. Przeniesienie napędu na koła tylne odbywało się przez sprzęgło suche, jednotarczowe, skrzynię biegów o 4 przełożeniach do jazdy w przód i biegu wstecznym (bieg trzeci i czwarty synchronizowane), wał napędowy z dwoma przegubami i przekładnię główną ze stożkowymi kołami zębatymi o spiralnym uzębieniu. W końcowej części ramy , za tylnymi wieszakami resorów zamocowany był poprzecznie zbiornik paliwa o pojemności 80 litrów. Ta ilość benzyny zezwalała na pokonanie bez tankowania około 400- kilometrowej trasy.

        Nadwozie ciężarowe drewniano-stalowe, z drewnianą skrzynią ładunkową krytą brezentową opończą, osadzone na ramie wykonanej z kształtowników o profilu ceowym.