Ciągnik PZInż 322
(Ciągnik saperski i lotniskowy)
Znalazłeś błąd? 
PZInż 322.
Ciągnik wojskowy PZInż 322 był jedną z ciekawszych konstrukcji w zakresie
ciągników kołowych przedwojennego Wojska Polskiego. Pewnie dlatego, że wyglądem
przypominał ciągnik rolniczy. Podobne konstrukcje jednak powstawały także w
innych państwach.
PZInż 322 zaprojektowano w roku 1937. Głównym projektantem był inż. Mieczysław Skwierzyński z Państwowych Zakładów Inżynierii. Pierwotnie pojazd miał być przeznaczony do holowania samolotów pasażerskich na terenie lotniska, dlatego właśnie pierwotne zamówienie na tę konstrukcję złożyły PLL „LOT”. Zamawiający oczekiwał, że ciągnik będzie zwrotny, o niewielkich gabarytach, ze względu na potrzebę poruszania się w hangarach, pomiędzy przeszkodami, oraz pod skrzydłami samolotów. Warunkiem nie była prędkość ciągnika.
Ciągnik, który wyszedł z deski kreślarskiej był konstrukcją zwartą. Wielkość ograniczono do minimum. Udało się konstruktorowi uzyskać niewielki promień skrętu – 3m. Brak kabiny gwarantował kierowcy świetną widoczność. Pojazd był także wytrzymały na uszkodzenia, ze względu na swoją konstrukcję i położenie układów kierowniczego i napędowego. Do budowy ciągnika wykorzystano sprawdzone już elementy innych pojazdów produkowanych w Polsce, w tym m.in. zespół silnikowy wraz ze skrzynią biegów i chłodnicą oraz mechanizm kierowniczy pochodziły z samochodu osobowego PF 508 II Junak. Tylny most zaadaptowano z ciężarówki PF 621 L Tur. Nie obciążony ciągnik PZInż. 322 rozwijał prędkość do 33 km/h, a po równej, nawet gruntowej drodze mógł holować z szybkością 20 km/h przyczepę z 5-tonowym ładunkiem.
Po zbudowaniu prototypu, został on skierowany na próby terenowe w okolicach Stanisławowa oraz w dolinie Wkry. Zgodnie z praktyką przyjętą w PZInż, ciągnik 322 testowano obciążony dużo większym ładunkiem niż normalnie przewidywano, tj. z ładunkiem 7 ton. Próby wykazały dobre trakcyjne właściwości, prostotę budowy, która przekładała się na niezawodność oraz unifikację podzespołów z w/w konstrukcjami PF, co ułatwiało logistykę i naprawy.
PZInż 322 zaprojektowano w roku 1937. Głównym projektantem był inż. Mieczysław Skwierzyński z Państwowych Zakładów Inżynierii. Pierwotnie pojazd miał być przeznaczony do holowania samolotów pasażerskich na terenie lotniska, dlatego właśnie pierwotne zamówienie na tę konstrukcję złożyły PLL „LOT”. Zamawiający oczekiwał, że ciągnik będzie zwrotny, o niewielkich gabarytach, ze względu na potrzebę poruszania się w hangarach, pomiędzy przeszkodami, oraz pod skrzydłami samolotów. Warunkiem nie była prędkość ciągnika.
Ciągnik, który wyszedł z deski kreślarskiej był konstrukcją zwartą. Wielkość ograniczono do minimum. Udało się konstruktorowi uzyskać niewielki promień skrętu – 3m. Brak kabiny gwarantował kierowcy świetną widoczność. Pojazd był także wytrzymały na uszkodzenia, ze względu na swoją konstrukcję i położenie układów kierowniczego i napędowego. Do budowy ciągnika wykorzystano sprawdzone już elementy innych pojazdów produkowanych w Polsce, w tym m.in. zespół silnikowy wraz ze skrzynią biegów i chłodnicą oraz mechanizm kierowniczy pochodziły z samochodu osobowego PF 508 II Junak. Tylny most zaadaptowano z ciężarówki PF 621 L Tur. Nie obciążony ciągnik PZInż. 322 rozwijał prędkość do 33 km/h, a po równej, nawet gruntowej drodze mógł holować z szybkością 20 km/h przyczepę z 5-tonowym ładunkiem.
Po zbudowaniu prototypu, został on skierowany na próby terenowe w okolicach Stanisławowa oraz w dolinie Wkry. Zgodnie z praktyką przyjętą w PZInż, ciągnik 322 testowano obciążony dużo większym ładunkiem niż normalnie przewidywano, tj. z ładunkiem 7 ton. Próby wykazały dobre trakcyjne właściwości, prostotę budowy, która przekładała się na niezawodność oraz unifikację podzespołów z w/w konstrukcjami PF, co ułatwiało logistykę i naprawy.
PZInż 322 w ciągu przyczepy z pontonem saperskim.
Wszystkie wymienione właściwości pojazdu sprawiły, że konstrukcją zainteresowało się Dowództwo Wojsk Saperskich. Po próbach wojskowych, PZInż 322 został przyjęty do wyposażenia, jako etatowe wyposażenie oddziałów pontonowych, zgodnie z planem modernizacji wojsk saperskich na lata czterdzieste.
Pierwsze ciągniki miały zejść z taśmy produkcyjnej PZInż, w roku 1940 i zapewne w tym też roku miał odbyć się odbiór wojskowy i pierwsze egzemplarze miały wejść do służby w jednostkach. Pierwsze zamówienia Wojska Polskiego opiewało na około 100 pojazdów. Wiadomo, że ciągnik miał być także przeznaczony do obsługi lotnisk wojskowych oraz w służbie uzbrojenia.
Nie ma pewności co do liczby zbudowanych ciągników PZInż 322. Na pewno powstał pojazd prototypowy. Niektóre źródła podają, że miano ukończyć łącznie 3 pojazdy. Losy pojazdu są nieznane, gdyż zaginął we wrześniu 1939 roku.
PZInż 322 - widok na siedzenie kierowcy.
PZInż 322.
Konstrukcja
Ciągnik
PZInż 322 był wyjątkowo odporny na uszkodzenia. Efekt taki uzyskano poprzez
umieszczenie mechanizmów napędowych i kierowniczych na dużej, sztywnej
podstawie utworzonej z jednolitego żeliwnego odlewu, stanowiącego
element nośny pojazdu. Pojazd wyposażono także w mocne zderzaki, kratę jako
osłonę chłodnicy. Miał też cofnięte reflektory. Hak holowniczy osadzony był
obrotowo i dla amortyzowania wstrząsów i szarpnięć "resorowany" 2 sprężynami
spiralnymi. Balast ciągnika zabezpieczający przed ewentualnym uniesieniem kół
przednich i powodujący należyty docisk kół napędowych do podłoża wynosił 345
kg.
Duża trwałość konstrukcji oraz niezbyt wysokie koszty przyszłej produkcji były wynikiem zastosowania wypróbowanych zespołów samochodów licencyjnych wytwarzanych seryjnie w kraju i znanych ze swej niezawodności w różnorodnych, ciężkich warunkach pracy.
Zespół silnikowy wraz ze skrzynią biegów i chłodnicą oraz mechanizm kierowniczy pochodziły z samochodu osobowego PF 508 II Junak (silnik Fiat 108, czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy o pojemności skokowej 995 cm i mocy 18 kW (24 KM) przy 3600 obr/min.). Tylny most zaadaptowano z ciężarówki PF 621 L Tur. Ciągnik wyposażono też w specjalnie opracowany reduktor pozwalający na dodatkową zmianę charakterystyki szybkości i uciągu. Z wymienionych pojazdów pochodzą też koła ciągnika - przednie z PF 508, tylne z ciężarowego PF 621. Koła przednie resorowane były półeliptycznym resorem poprzecznym i mogły wahać się wraz z osią na sworzniu centralnym, pozwalając na dostosowanie się do nierówności terenowych. Elementem sprężystym w zawieszeniu tylnym były tylko balonowe opony. Blaszane, wytłaczane siodło kierowcy o "anatomicznym" kształcie, osadzone było na dodatkowym elemencie resorującym w postaci sprężyny spiralnej, pracującej na ściskanie.
Duża trwałość konstrukcji oraz niezbyt wysokie koszty przyszłej produkcji były wynikiem zastosowania wypróbowanych zespołów samochodów licencyjnych wytwarzanych seryjnie w kraju i znanych ze swej niezawodności w różnorodnych, ciężkich warunkach pracy.
Zespół silnikowy wraz ze skrzynią biegów i chłodnicą oraz mechanizm kierowniczy pochodziły z samochodu osobowego PF 508 II Junak (silnik Fiat 108, czterocylindrowy, rzędowy, dolnozaworowy o pojemności skokowej 995 cm i mocy 18 kW (24 KM) przy 3600 obr/min.). Tylny most zaadaptowano z ciężarówki PF 621 L Tur. Ciągnik wyposażono też w specjalnie opracowany reduktor pozwalający na dodatkową zmianę charakterystyki szybkości i uciągu. Z wymienionych pojazdów pochodzą też koła ciągnika - przednie z PF 508, tylne z ciężarowego PF 621. Koła przednie resorowane były półeliptycznym resorem poprzecznym i mogły wahać się wraz z osią na sworzniu centralnym, pozwalając na dostosowanie się do nierówności terenowych. Elementem sprężystym w zawieszeniu tylnym były tylko balonowe opony. Blaszane, wytłaczane siodło kierowcy o "anatomicznym" kształcie, osadzone było na dodatkowym elemencie resorującym w postaci sprężyny spiralnej, pracującej na ściskanie.
Podstawowe dane
Silnik:
PZinż.117 (Fiat
108)
Pojemność
skokowa: 995 cm3
Moc silnika: 24
KM (18 kW) / 3600 obr/min
Opony przednie:
Polska Opona Stomil 4,50 x 16 ''
Opony tylnie:
Polska Opona Stomil 9,00 x 20 ''
Długość: 2300
mm
Szerokość: 1180
mm
Wysokość: 1200
mm
Prześwit: 250 mm
Rozstaw kół: 1400 mm
Rozstaw osi: 1000 mm
Masa
własna: 900 kg
Maksymalna siła pociągowa: 855 kG przy 3,5
km/h
Prędkość maksymalna: 33 km/h - bez
obciązenia, 20 km/h - z przyczepą z ładunkiem 5 t
Zużycie paliwa:
???
Źródła
- A. Jońca "Pojazdy mechaniczne Wojska Polskiego" Warszawa 2006
- "Polskie wojska saperskie w 1939 r." Z.Cutter
/PATHE/