Po zakończeniu wojny 1919-1920 niezależnie od eksploatacji zdobycznych, półgąsienicowych samochodów Austin-Kregresse – w Wojsku Polskim, w latach dwudziestych ponownie znalazły się pojazdy tego rodzaju, nadto stały się one przez parę lat typem podstawowym. W dodatku twórcą tej konstrukcji był znany już Francuz, Adolphe Kegresse. Po rewolucji październikowe opuścił on Rosję i powrócił do Francji. Po zakończeniu I wojny światowej zainteresował swoim wynalazkiem przemysłowca M.Hinstina, przy jego współudziale opracował udoskonalony model mechanizmu gąsienicowego, który z miejsca zakupił producent samochodów Andre Citroen, właściciel zakładów S.A. Andre Citroen, Paris. Zakłady Citrone rozpoczynały właśnie masową produkcję popularnego samochodu osobowego 10 CV/B2. W 1921 roku na bazie modelu B2 zbudowany został pierwszy powojenny, tzw. "turystyczny" półgąsienicowy samochód osoby wyposażony – w miejsce tylnej osi ze zwykłymi kołami – w mechanizm gąsienicowy systemu Kegresse. Zimą 1921/1922 wpróbowano jego właściwości trakcyjne podczas jazdy po głębokim śniegu w Alpach, w rejonie m.Chamonix oraz Mont Revard. Prace nad nowym modelem nabrały tempa. Jeszcze pod koniec tego roku, od 18 grudnia 1922 do 7 stycznia 1923 roku 5 wozów tego typu odbyło szeroko reklamowany rajd przez Saharę przebywając w sumie trasę długości około 3600 kilometrów. Następny ulepszony model półgąsienicowego samochodu (8 wozów) wziął udział w tzw. "Black Expedition" – rajdzie przez całą Afrykę. Od października 1924 do lipca 1925 wyprawa kierowana przez G.M.Haardta i L.Audouin-Dubreuile'a przebyła trasę od Algieru do przylądka Horn. W ciągu następnych dwudziestu międzywojennych lat była udoskonalana zarówno konstrukcja samego mechanizmu gąsienicowego Kregresse'a (modele K1, P4, P4T, P7, P7bis, P7t, P10, P14, P16, P17, P19, P29, P26, P26A, P28, P104, P107 z bardziej znanych) jak też zbudowano cały szereg odmian i wersji samochodów dla armii francuskiej. Były to pojazdy o różnym przeznaczeniu (osobowe, sztabowe, sanitarne, transportowe, ciągniki dla dział, pancerne), mocy i wyposażeniu.

Według patentów i licencji Kregresse, pojazdy półgąsienicowe budowały we Francji inne firmy – Pangard, Delahaye, Somua i Unic. Licencje systemu Kegresse zakupiły także liczne firmy zagraniczne. W wielkie Brytanii firmy Crossley i Burford, we Włoszech Alfa-Romeo, w Belgii fabryka FN w Herstal. W stanach Zjednoczonych firmy Cunningham oraz GMC, bazując na licencji Kegresse, zbudowały kilkanaście prototypów półgąsienicowych samochodów ciężarowych. Stopniowo ulepszając te modele, doprowadzono do skonstruowania półgąsienicowego transportera opancerzonego, tzw. Half-track, który w czasie II wojny światowej był najliczniej produkowanym pojazdem tego typu użytkowanym przez wszystkie armie koalicji antyhitlerowskiej, a potem znalazł zastosowanie bojowe w różnych rejonach świata, aż do lat dziewięćdziesiątych. W 1922 w mechanizm gąsienicowy wyposażono eksperymentalnie jeden z samochodów pancernych Peugeot. Ponieważ próby wypadły pomyślnie zbudowany został następny całkowicie opancerzony model, półgąsienicowego samochodu pancernego, w którym uzbrojenie umieszczono w wieży obrotowej. Samochód (zwany w fabryce "Autochenille"), badany został przez Komisję Doświadczeń armii francuskiej w Vincenness i odrzucony. Zażądano silnika większej mocy i innych udoskonaleń. Następny model, zwany AMC (Automitarailleuse de Cavalerie) M23 zdał pomyślnie egzamin i w 1925 zamówiono serię 16 takich wozów. Kolejny prototyp na podwoziu P7T również nie został przyjęty. Po nim zbudowano model M28 (4 pojazdy) przyjęte do uzbrojenia armii francuskiej jako AMC M29 (inna nazwa AMC Schneider P16), zbudowano serię 100 wozów uzupełnionych następnie jeszcze 12 pojazdami w 1934 roku.

Citroen przedstawił też prototypy półgąsienicowych transporterów opancerzonych N.K.M oraz Q. Żaden z nich nie był produkowany seryjnie, ale model N przebudowano, wyposażono w wieżę obrotową i tak powstał półgąsienicowy samochód pancerny AMR P28, który armia francuska przyjęła do uzbrojenia i zamówiła seię 50 wozów. Jeden z ostatnich półgąsienicowych pojazdów pancernych, wóz konstrukcji firmy Somua, badany był w końcu lat trzydziestych przez kawalerię francuską. Wiadomości o francuskich samochodach półgąsienicowych, które przebyły Saharę skłoniły polskie władze wojskowe do wysłania do Paryża w 1923 roku specjalnej komisji (przwodniczył jej gen. S.Wróblewski, a w skład weszli płk. M.Żymierski, mjr. K.Meyer, kpt. T.Trzeciak oraz inż. K.Groniowski), mającej za zadanie przeprowadzenie badań i ewentualny zakup tych pojazdów lub licencji. Próby samochodów wypadły pozytywnie wobec czego zdecydowano się na zakup tych pojazdów wyłącznie w wersji "gołej" tj. bez nadwozi. W latach 1924-1925 sprowadzono do Polski 108 podwozi najnowszego typu Citroen-Kegresse B-10 z udoskonalonym mechanizmem gąsienicowym typu Kegresse P4T; część z nich miała być używana jako samochody ciężarowe lub specjalne, natomiast część podwozi przeznaczono do budowy samochodów pancernych własnej konstrukcji. Projekt opancerzenia dla samochodu Citroen-Kegreese opracował inż. R.Habeau z BK WIBI przy współpracy inż. J.Chacińskiego z CWS. Pancerz wykonany z płyt cementowanych grubości do 8 mm, kształtem przypominał ulepszoną konstrukcję francuską. Ustawienie tego nadwozia wymagało pewnych przeróbek podwozia.

Dwa prototypowe samochody pancerne z polskim modelem opancerzenia zbudowano w 1925 roku brały udział w ćwiczeniach na Wołyniu w tym samym roku. W wyniku doświadczeń KSUS na posiedzeniu 17 października 1925 roku podjął decyzję zatwierdzającą ten typ opancerzenia – według tego wzoru należało opancerzyć 90 z posiadanych podwozi. W styczniu 1926r. komisja pod przewodnictwem mjr Romiszowskiego dokonała dalszych prób pojazdów m.in. porównując na trasie Ursus-Warszawa-Ożarów półgąsienicowe samochody pancerne Citroen-Kegresse oraz zwykłe ciężarowe z ciągnikami kołowymi Pavesi, sprowadzonymi do Polski w 1924 roku. Sprawa opancerzenia utknęła jednak w miejscu bowiem brak było funduszy na ten cel. Dopiero 18 sierpnia 1926 roku zawarto z Hutą "Bismarck" umowę nr 15860/26/Sam na wykonanie prawdziwego opancerzenia dla 60 podwozi Citroen-Kegresse. Płyty pancerne miały być dostarczane do CWS w Warszawie i tu miał następować ostateczny montaż gotowych pojazdów oraz ich uzbrajanie. Ustalono następujące terminy oddawania skompletowanych pojazdów do jednostek: 1 lipca 1927 – 15 wozów, 1 sierpnia 1927 – 20 wozów, 1 września 1927 – pozostałe 25 wozów. Latem 1927 roku 20 samochodów pancernych Citroen-Kegresse użytow w ćwiczeniach w składzie szwadronów samochodów pancernych. Przebieg szkolenia obserwowali płk R.Dreszer, płk W.Orlik-Ruckeman i mjr L.Rahden: we wnioskach – na ogół pozytywnych – postulowano przyspieszenie dostaw 40 pozostałych wozów. W wyniku kolejnych prób dokonanych w Komisji Doświadczalnej zażądano dokonania pewnych przeróbek i ulepszeń. Ostatecznie w następnym roku pojazd został przyjęty do uzbrojenia Wojska Polskiego jako "samochód pancerny wz. 28". Następną serię samochodów wykonano z pewnymi zmianami w opancerzeniu (różnice w kształtach detali, w liczbie otworów obserwacyjnych w wieży), w konstrukcji jarzma dla broni, uchwytu dla przeciwlotniczego karabinu maszynowego, konstrukcji "hełmu" nad otworem wentylacyjnym, typie gąsienicy, wyposażeniem itdp.

Przyjmowanym do uzbrojenia samochodom pancernym wz. 28 nadawano numery rejestracyjne głównie w pięciu blokach serii 5000 a mianowicie: 5215-5299, 5301-5310, 5415-5480, 5570-5599, 5625-5690. W końcu 1929 opracowane zostałe ulepszone opancerzenie dla ostatniej serii samochodów pancernych wz.28; modelowy pancerz ustawiony został na samochodzie nr rej. 5294. 29 stycznia 1930 roku zawarto umowę z PZInż. na opancerzenie 15 dalszych pojazdów (9 z armatami, 6 z karabinami maszynowymi). 15 lipca 1930 roku w PZInż. nastąpił odbiór trzech pierwszych gotowych pojazdów (nr rej. 5573, 5579, 5594), które ponadto wyposażono w koła z ogumieniem pneumatycznym firmy Michelin. Odbiór pozostałych 12 wozów dokonano 4 sierpnia 1930r. Otrzymały one następujące numery rejestracyjne: 5449, 5572, 5580, 5584, 5586, 5589, 5591, 5596, 5599, 5628-5630.

Według sprawozdań o stanie wyposażenia z jesieni 1930 roku w 1 dywizjonie samochodów pancernych w Brześciu znajdowało się 16 samochodów pancernych wz.28 (nr rej. 5247, 5253, 5257, 5264, 5275, 5278, 5279, 5282, 5421, 5423, 5427, 5428, 5439, 5433, 5439, 5466); 2 dywizjon samochodów pancernych w Żurawicy miał 15 samochodów pancernych wz.28 (nr rej. 5256, 5268, 5271, 5285, 5288,5290, 5296, 5302, 5303, 5304, 5305, 5412, 5325, 5435, 5444);w Grupie Pancerno-Motorowej w Modlinie było 6 samochodów pancernych wz.28 (nr rej.5283, 5289, 5436, 5573, 5579, 5594) przy czym samochód 5389 miał zamontowaną dla doświadczeń radiostację RKD. W 1931 roku Wojsko Polskie dysponowało 90 samochodami pancernymi wz.28 z czego 30 było używane do szkolenia, a w zapasie mobilizacyjnym znajdowało się 60 wozów; nadto w zapasie znajdowało się jeszcze 45 nieopancerzonych podwozi. Część samochodów uzbrojona była tylko w karabin maszynowy, część zaś w 37 mm armatę. Od roku 1934 samochody pancerne wz.28 poczęto przebudowywać na pojazdy kołowe – samochody pancerne wz.34.

Dane techniczne

Źródła

• "Samochody pancerne Wojska Polskiego 1918-1939", Janusz Magnuski, WiS; Warszawa 1993