Wraz z wyprodukowaniem i wprowadzeniem do eksploatacji w aeroklubach samolotów akrobacyjnych RWD-10 zaistniała pilna potrzeba zbudowania samolotu pośredniego pomiędzy RWD-8, a RWD-10, gdyż w aeroklubach brak było samolotów, na których piloci wyszkoleni na RWD-8 mogliby przejść kurs akrobacji i zdobyć umiejętność przejścia na RWD-10, który dla mniej doświadczonego pilota był dość trudny w pilotażu.

W odpowiedzi na zapotrzebowanie na taki typ samolotu LOPP złożyła zamówienie w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych. Koncepcję nowego samolotu opracował inż. Jerzy Drzewiecki, natomiast projekt konstrukcyjny RWD-17 został wykonany przez inż. Bronisława Żurakowskiego w 1936 roku. RWD-17 z zewnątrz był bardzo podobny do RWD-8, miał zmniejszoną rozpiętość skrzydeł, gdyż zlikwidowano centralny baldachim, skrócono kadłub, zwiększono powierzchnie sterowe, ponadto całą konstrukcję wzmocniono i usztywniono.

Prototyp RWD-17 o numerach rejestracyjnych SP-BMX (nr. fabr. 254) został oblatany 14 lipca 1937 roku przez pilota Aleksandra Onoszkę na lotnisku Okęcie. Aleksander Onoszko wspomina:

 "Samolot latał bardzo dobrze,ale nie można go było wprowadzić w korkociąg. Próby w locie z tym samolotem kosztowały mnie wiele wysiłku. I tak: pętle robił doskonale, beczki niezbyt chętnie, natomiast nie można go było wprowadzić w korkociąg; nawet gdy stawiałem go na ogonie, spadał na łeb, zwiększał prędkość i na tym się kończyło. Po zmianie kątów krawędzi natarcia skrzydła samolotu, aczkolwiek niechętnie, wchodziły w korkociąg. Wykonałem wówczas co najmniej dziesięć lotów – a po każdym wprowadzano poprawki – nim uzyskano właściwy kąt krawędzi natarcia skrzydła."
    

Prototyp RWD-17 otrzymał imię „Tarnopol”, gdyż został ufundowany ze składek społeczeństwa w województwie tarnopolskim. Nowo zbudowany samolot publicznie zaprezentowano publiczności we wrześniu 1937 roku na lotnisku mokotowskim, podczas przekazania aeroklubom 127 samolotów ufundowanych ze składek społecznych zebranych przez LOPP. W wyniku przeprowadzonych prób fabrycznych RWD-17 otrzymał powiększone usterzenie poziome, aby mógł wykonywać w sposób prawidłowy korkociąg. Jesienią 1937 roku samolot przeszedł próby fabryczne w Instytucie Technicznym Lotnictwa. 

Wiosną 1938 roku rozpoczęła się budowa 5 sztuk RWD-17 dla aeroklubów (dwa samoloty dla Aeroklubu Warszawskiego SP-BNZ, – BOA, również dwa dla Aeroklubu Lwowskiego SP-BOB, – BOG i jeden dla Szkoły Pilotów w Bielsku SP-BOF imię "Centrojuta") i 5 kolejnych dla nowo powstałej szkoły pilotów w Świdniku, były to maszyny o znakach rejestracyjnych SP-BOC "Granatowy żołnierz",-BOD "Gosławice", -BOE "Wieluń", -BOH i -BOJ " Józefów – Michałów", które zostały przekazane LOPP w listopadzie 1938 roku.

Wiosna 1938 roku, według opracowanej koncepcji przez inż. Stanisława Rogalskiego, inż Bronisław Żurakowski zaprojektował samolot RWD-17 w wersji pływakowej (RWD-17W). Samolot został wyposażony w amerykańskie pływaki typu Edo z hydroaluminium. Ponadto RWD-17W otrzymał nowy silnik Siemens Bramo Sh-14a o mocy 160 KM oraz płetwę po usterzeniem, którą można było zdejmować. Samolot posiadał również uniwersalne okucia, które umożliwiały montaż pływaków jak również podwozia kołowego.

Prototyp samolotu RWD-17W o numerach rejestracyjnych SP-BPB został oblatany na lotnisku Okęcie 16 czerwca 1938 roku przez Eugeniusza Przysieckiego na podwoziu kołowym. Samolot nosił imię „Kolejarz warszawski 14” ponieważ budowę prototypu sfinansowano ze składek kolejarzy warszawskiego węzła PKP. Następnie samolot przechodził próby w Pucku, ale już z zamontowanymi pływakami. Przeprowadzone próby z samolotem RWD-17W zakończyły się wynikiem pozytywnym w wydanym oświadczeniu ITL 23 grudnia 1938 roku. Samolot RWD-17 miał służyć jako dwumiejscowy wodnosamolot szkolny i treningowy oraz również jako jednomiejscowy akrobacyjny. W marcu 1939 roku wszedł do eksploatacji próbnej w Morskim Dywizjonie Lotniczym w Pucku.

Dla MDLot. w Pucku Kierownictwo Marynarki Wojennej zamówiło w DWL pięć RWD-17W przeznaczonych do szkolenia. Zostały zbudowane w 1939 roku posiadały numery fabryczne od 311 do 315. Dwa spośród pięciu samolotów został odebrane przez KMW, ale nie dotarły już do Pucka przed wybuchem wojny. Pozostałe trzy (na podwoziu kołowym), które zostały przygotowane do odbioru ewakuowano do Rumunii, gdzie używane były przez lotnictwo rumuńskie, samoloty otrzymały znaki rejestracyjne YR-AMI (nr fabryczny 314), YR-CBA (nr 311), YR-BRR (nr 312).

W lecie 1938 roku przeprowadzone na RWD-17 próby (samolot został sprawdzony przez Janusza Żurakowskiego instruktora z Centrum Szkolenia Lotniczego w Dęblinie) wykazały, że samolot wykonuje opornie figury niesterowane np.: szybką beczkę. Na podstawie wyników uzyskanych z przeprowadzonych prób zimą 1938/1939 inż. Bronisław Żurakowski zaprojektował całkowicie nowy płat o zwężonych trapezowych końcach, jednocześnie zwiększono rozpiętość samolotu o jeden metr. Nowy płat zamontowano na prototypie SP-BMX pod koniec 1938 roku , który stał się wzorem nowej wersji oznaczonej jako RWD-17 bis. Samolot został oblatany przez Eugeniusza Przysieckiego wiosna 1939 roku w niedługim czasie po oblocie RWD-17 bis przeszedł próby w ITL, po ich zakończeniu na samolocie SP-BMX ponownie zamontowano stary płat.  

W pierwszej połowie 1939 roku wyprodukowano drugą serię 13-tu RWD-17 (od SP-BOL do SP-BOZ, w tej serii wyróżniał się samolot o znakach rejestracyjnych SP-BOS który posiadal imię "Naczelnik Wódz"), w tym trzy egzemplarze (SP-BOO, SP-BOW i SP-BOY) w wersji RWD-17 bis.

Niestety nie wszystkie maszyny tej serii trafiły przed wybuchem wojny do aeroklubów. Samolot SP-BOO, oblatany 1 kwietnia 1939 roku, był prototypem wersji wojskowej RWD-17 bis. 19 lipca 1939 na egzemplarzu SP-BOY przeprowadzono  w ITL próby w locie z silnikiem Cirrus Major, przystosowanym do lotu odwróconego. Ta wersja samolotu wyposażona była w fotokarabin K-28, dwa wyrzutniki bomb oraz przyrządy celownicze.

Zamówienie wojskowe

W lecie 1939 roku lotnictwo wojskowe zamówiło pierwszą serię samolotów RWD-17, która liczyła 50 sztuk, natomiast całkowite zamówienie lotnictwa wojskowego opiewało na 120 samolotów. Cena samolotu miała wynosić 29 tys. złotych wraz z częściami zamiennymi. Także w lecie 1939 roku w DWL rozpoczęto produkcje jednego samolotu RWD-17 bis dla Egiptu, lecz nie został ukończony do wybuchu wojny.

Epizod wrześniowy

W momencie wybuchu wojny trzy samoloty RWD-17W (nr fabryczne 311; 312; 314) znajdowały się w DWL, zostały ewakuowane do Rumunii, również do Rumunii ewakuowano kolejne siedem samolotów w tym pierwszy prototyp oraz maszyny pochodzące z produkcji seryjnej o znakach rejestracyjnych SP-BOJ, BOU, BOW, BOY, BOX, BOL, gdzie otrzymały oznaczenia rumuńskie YR-AMH, YR-CAE, YR-BOU, YR-AME, YR-CAG i YR-CAP.
Natomiast prototyp RWD-17W (SP-BPB), będący na wyposażeniu MDLot z Pucka, został ewakuowany przez por. mar. pil Józefa Rudzkiego w pobliże Juraty, gdzie wyciągnięto go na brzeg za pomocą wózka transportowego, złożono skrzydła i ukryto w lesie. Na kilka dni przed kapitulacja Rejonu Umocnionego Hel dwóch oficerów ppor. mar Bilewicz i kpt. piechoty o nieznanym nazwisku (niektóre źródła podaje, że był to kapitan intendentury), podjęli decyzje o podjęciu próby ucieczki do Szwecji.

Przy pomocy czterech mechaników MDLot zamontowali skrzydła i spuścili samolot na wodę. Ppor. Bilewicz był pilotem szybowcowym i posiadał turystyczną licencje pilota, ale mimo tego podjął decyzje o wykonaniu ryzykownego lotu do Szwecji. O świcie 30 września RWD-17W SP-BPB wystartował z Długiej Mielizny w Zatoce Puckiej w kierunku zachodnim wykonał krąg i przeleciał na Półwyspem Helskim. Po dziesięciu minutach lotu nad morzem silnik przerwał pracę i samolot z niewielkiej wysokości, lecz pod ostrym kątem, uderzył w wodę po przeleceniu 15 kilometrów. Obu członków załogi samolotu wyłowiono. Przyczyną katastrofy była awaria silnika, przyczyną tego były nieustalone warunki chłodzenia silnika Bramo Sh-14a. Silnik trzeba było długo nagrzewać przed startem, a w locie w bardzo szybkim czasie sam się nagrzewał powodując, że RWD-17 W SP-BPB nie nadawał się do dłuższych lotów.

Malowanie

Samoloty RWD-17 miały przód silnika, spód kadłuba i górę kadłuba za kabina oraz ułożone w słońce pasy na górnej powierzchni płata-czerwone. Reszta samolotu srebrna. W RWD-17W malowanie osłony silnika przechodziło w pas wzdłuż kadłuba.

Konstrukcja

Mieszana, skrzydło i stery kryte płótnem, zbiorniki na 110 litrów paliwa. Napęd: 4-cylindrowy, rzędowy silnik Walter „Major 4” o mocy 130 km, RWD-17W: 7-cylindrowy, gwiazdowy silnik Bramo Sh-14a o mocy 160 KM, RWD-17 bis Cirrus Major o mocy 150 KM.
 

Źródła

• rwd-dwl.net
• www.airwar.ru/enc/other2/rwd17.html
• A. Glass, L. Dulęba „Samoloty RWD”
• A. Glass „Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939”
• A. Morgała „Samoloty w polskim lotnictwie morskim”
• A. Olejko, M. Konarski „Polskie lotnictwo morskie 1920-56”
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/90385/8aec71eba1a8aff7dcbeb46b83197b21/
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/90384/8aec71eba1a8aff7dcbeb46b83197b21/
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/90382/8aec71eba1a8aff7dcbeb46b83197b21/
• T. Królikiewicz „ Wojskowe samoloty szkolne 1918-1939” Barwa w Lotnictwie Polskim

Prawa autorskie

Autor artykułu:  Michał Szczepański