Samolot szkolno-treningowy PWS-26 został skonstruowany przez inż. Augustyna (Bobka) Zdaniewskiego, jako wynik doświadczeń nabytych w trakcie konstruowania i produkcji maszyn szkolno-treningowych PWS-12/14/16/16bis. W 1935 roku w Podlaskiej Wytwórni Samolotów wykonano obliczenia konstrukcyjne nowego samolotu i jeszcze w tym samym roku maszynę oblatano (prototypu nie budowano).

W lecie 1936 roku maszyna przeszła cykl prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Przeprowadzone próby na PWS-26 wykazały, że jest maszyną niezwykle udaną. Warto zauważyć, że projekt samolotu PWS-26 stanowił uniwersalne rozwinięcie samolotu PWS-16 bis. W stosunku do poprzedniej maszyny w PWS-26 konstruktorzy wprowadzili kilka zmian m.in wzmocniono konstrukcję płatowca, maszynę przystosowano do akrobacji i bombardowania z lotu nurkowego, samolot przystosowano również do nauki strzelania i bombardowania z lotu poziomego. Istniała również możliwość zakrycia tylnej kabiny w celu nauki pilotażu bez widoczności powierzchni ziemi tzw „ślepy pilotaż”. Ponadto samolot PWS-26 był uzbrojony – maszyna posiadała jeden karabin maszynowy kaliber 7,92 mm w kadłubie. Istniała również możliwość podczepienia na wyrzutnikach podskrzydłowych dwóch bomb o masie 12,5 kg.

Produkcja 

Produkcja seryjna samolotu PWS-26 została rozpoczęta pod koniec 1936 roku. Wytwórnia PWS otrzymała zamówienie opiewające na czterysta maszyn. Jeszcze w 1936 roku wyprodukowano 80 samolotów PWS-26 (niektóre źródła podają 20). Wiosną 1937 roku poziom produkcji samolotów PWS-26 osiągnął 10 maszyn miesięcznie. Do wybuchu wojny w 1939 roku zbudowano łącznie 320 egzemplarzy (niektóre źródła podają 340 egzemplarzy). Warto zauważyć, że samoloty oznaczone numerem ewidencyjnym powyżej 81-182 posiadały zmodyfikowaną instalację paliwową (m.in. skrócono przewód łączący wskaźniki i odbiornik dolny paliwomierza z 2,69 m do 1,48 m). Cena samolotu wynosiła 77 tys. złotych. koszta samego płatowca wynosił 47 tys złotych.

Służba  

W latach 1937-1939 samoloty PWS-26 sukcesywnie wprowadzano do użytkowania w wojskowych szkołach lotniczych, a także w eskadrach szkolno-treningowych przy pułkach lotniczych. Samolot PWS-26 w lotnictwie wojskowym otrzymał numer ewidencyjny 81 (od 81-1 do 81-320). 

Samoloty PWS-26 użytkowano m.in. w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa nr 1 w Dęblinie, CWL nr 2 w Krośnie, w Wyższej Szkole Pilotażu w Grudziądzu (od kwietnia 1939 roku przebazowana na lotnisko Ułęż). Warto wspomnieć, że w okresie od maja do czerwca 1939 roku na lotnisku Borowina koło Dęblina na samolotach PWS-26 szkoliła się grupa piętnastu oficerów bułgarskiego lotnictwa wojskowego. Podczas jednego z lotów treningowych doszło do wypadku z udziałem bułgarskiego pilota kpt. Kolewa, który podczas strzelań do tarczy na strzelnicy zszedł zbyt nisko i zawadził podwoziem o tarczę. Samolot PWS-26, który pilotował kpt. Kolew rozbił się w niedalekim lesie, lecz pilot wyszedł z tej kraksy bez szwanku. Bułgarscy lotnicy szkolili się w Polsce na mocy umowy podpisanej przez Polskę i Bułgarię na zakup samolotów PZL-43.

Wersje rozwojowe

Podlaska Wytwórnia Samolotów zaproponowała także wersje rozwojowe samolotu PWS-26, oznaczone jako PWS-27 i PWS-28. PWS-27 miał się różnić od swojego poprzednika tym, że górne skrzydła miały uzyskać obrys eliptyczny i skos, natomiast PWS-28 miał posiadać identyczny układ konstrukcyjny jak PWS-27, lecz zamiarem konstruktorów było uzyskanie większej prędkości maksymalnej poprzez zastosowanie silnika większej mocy(330KM). Prace nad tymi projektami przerwał wybuch wojny. 

Epizod wrześniowy  

Podczas Wojny Obronnej we wrześniu 1939 roku część maszyn PWS-26 została zniszczona na lotniskach. Maszyny PWS-26 wykorzystywano do zadań łącznikowych jako uzupełnienie RWD-8. Dla przykładu Dziewięć samolotów PWS-26 wchodziło w skład Plutonu Łącznikowego nr 4 (dowódca ppor. rez. pil Zdzisław Kulpiński), który został zorganizowany na krakowskim lotnisku Rakowice w 2 Pułku Lotniczym. W dniach od 4 do 6 września 1939 roku załogi Plutonu Łącznikowego wykonały kilka lotów, których celem było dostarczenie meldunków do Sztabu Brygady Bombowej w Warszawie.
7 września 1939 roku trzech pilotów na samolotach PWS-26 wysłano w rejon Ostrołęki, w celu przetransportowania załogi bombowca PZL-37 „Łoś” z 216 Eskadry Bombowej, który został zestrzelony na tym obszarze. Zadanie to nie zostało wykonane, gdyż podczas dolotu w miejsce lądowania polscy piloci zostali zaatakowani przez niemieckie myśliwce. Polacy zdecydowali się na lądowanie i opuścili samoloty. Na skutek niemieckiego ostrzału  dwa samoloty PWS-26 spaliły się, a jeden został uszkodzony, natomiast piloci po trzech dniach wrócili do swojego plutonu.

Do historii polskiego lotnictwa przeszło wydarzenie z dnia 3 września 1939 roku, por. pil. Jan Falkowski z CWL w Dęblinie(późniejszy pilot PSP w Wielkiej Brytanii, uczestnik Bitwy o Anglię, pilot 315 Dywizjonu Myśliwskiego i późniejszy dowódca Dywizjonu 303) w trakcie przelotu ewakuacyjnego samolotem PWS-26 na trasie Dęblin-Lublin-Sokal, w okolicach Lublina na wysokości 300 metrów został zaatakowany przez trzy Meserschmitty(niektóre źródła podają, że było osiem niemieckich myśliwców). Por. pil. Jan Falkowski w tym czasie obniżył wysokość lotu do samej ziemi wykorzystując przy tym maksymalnie doskonałą zwrotność samolotu PWS-26, spowodował, że jeden niemiecki myśliwiec rozbił się o ziemię, natomiast pozostałe niemieckie myśliwce przerwały atak i zawróciły najprawdopodobniej z powodu małej ilości paliwa.
19 września 1939 roku por pil. Alfred Grodzki próbując przedostać się z obszaru zajętego przez Armię Czerwoną, wystartował samolotem PWS-26 z lotniska Kopycińce(maszyna została pozostawiona na tym lotnisku i znaleziona przez por. Grodzkiego), po niezbyt długim locie samolot por. Grodzkiego został zestrzelony dwadzieścia kilometrów od Czortkowa.

Kolejny epizod dotyczący samolotu PWS-26 związany jest z osobą por. pil. Edmunda Piorunkiewicza, po odlocie 18 września 1939 roku inż. Stanisława Riessa do Rumunii, przejął dowództwo nad częścią personelu(dowódca rzutu kołowego) 13 Eskadry Obserwacyjnej. Po odnalezieniu w folwarku Adampol w okolicach Włodawy samolotu szkolnego PWS-26, por. E. Piorunkiewicz zameldował dowódcy Samodzielnej Grupy Operacyjnej „Polesie” gen. Franciszkowi Kleebergowi gotowość organizacji jednostki rozpoznawczej o nazwie „13 Eskadra Szkolna”(nazywana również Lotniczym Plutonem Rozpoznawczym SGO „Polesie”). Utworzenie jednostki lotniczej przy SGO „Polesie” zostało zaakceptowane 25 września 1939 roku. Pluton Łącznikowy po dowództwem por. E. Piorunkiewicza wykorzystując dwa samoloty RWD-8 i jeden PWS-26 wykonywały głównie loty rozpoznawcze i łącznikowe. Istniały również przypadki, że por. Piorunkiewicz wraz z por. obs. Józefem Wodnickim, atakowali wojska niemieckie, mimo że nie posiadano bomb lotniczych, lotnicy obrzucali Niemców wiązkami grantów ręcznych. Pluton por. Piorunkiewicza działał jeszcze w przeddzień kapitulacji SGO „Polesie” dowodzonej przez gen. Franciszka Kleeberga. Po czym ostatnie dwie maszyny zostały spalone, natomiast w dniu 5 października 1939 roku w trakcie przygotowania się przez por. Piorunkiewicza do spalenia ostatniego samolotu zgłasza się do niego szer. Łącki posiadający turystyczną licencję pilota, z prośbą by pozwolono mu wystartować na resztkach paliwa w kierunku południowym, szer. Łącki otrzymuje pozwolenie na lot i startuje, dalsze losy szer. Łąckiego nie są znane.    

Należy zauważyć, że samoloty szkolne PWS-26 były ostatnimi maszynami z biało-czerwonymi szachownicami wykonujące zadania na polskim niebie w 1939 roku. Na samolotach PWS-26 latali również piloci czechosłowaccy. Ze względu na podział w dniu 7 września 1939 roku Eskadry Ćwiczebnej Obserwatorów (SPL Dęblin) na cztery plutony (Pluton 1 d-ca por. obs Zbigniew Osuchowski, Pluton 2 d-ca por. pil. Dymitr Mackiewicz, Pluton 3 por. obs. Karol Wożniak, Pluton 4 por. obs. Bolesław Jezierski). Pluton 1 por. obs Zbigniewa Osuchowskiego mający na stanie piętnaście samolotów RWD-8 i PWS-26 odleciał na lądowisko w majątku Sosnowice Wielkie koło Parczewa, gdzie do plutonu dołączyli lotnicy czechosłowaccy m.in. plut. pil Josef Frantisek(póżniejszy pilot Dywizjonu Myśliwskiego 303), Tomas Motycka, Zdenek Skarvada, Matej Pavlovic i kpr. pil Józef Balejka. W okresie od 18 do 22 września Pluton por. Osuchowskiego wykonywał loty łącznikowe i na rozpoznanie, w trakcie tych zadań oprócz polskich pilotów wyróżnili się również lotnicy czechosłowaccy plut. pil. J. Frantisek, plut. Pavlovic i kpr. Balejka, którzy w dniach 19 i 20 września podczas lotów rozpoznawczych obrzucili wojska niemieckie wiązkami granatów ręcznych w miejscowości Kamionka Strumiłowa. 20 września podczas kolejnego lotu rozpoznawczego został zestrzelony plut. pil. J. Frantisek wraz z polskim obserwatorem. Załogę uratowali st. sierż. Zwierzyniecki i plut. Kosarz, który lądując pod nieprzyjacielskim ostrzałem zabrali do swoich maszyn Frantiska i polskiego obserwatora. Pluton por. Osuchowskiego zakończył swoją działalność 22 września, kiedy to z lądowiska nieopodal Kamionki Strumiłowej sześć ostatnich maszyn odleciało do Rumunii.

W drugiej połowie września 1939 roku dziesięć samolotów PWS-26 odleciało do Rumunii (maszyny w Rumunii użytkowano również krótko po wojnie), gdzie otrzymały cywilne oznakowania. Były to maszyny – nr ewid. 81-20 -YR-REA, 81-21-YR-REB, 81-22-YR-REC, 81-23-YR-RED, 81-114-YR-REE, 81-310-YR-REF, nr fabr.-1085-YR-BCE, nr YR-BCF, nr fabr. 1087 i 1088. Kilka maszyn przejęło również ZSRR, ponadto kilka maszyn (20) przeleciało na Łotwę, później łotewskie PWS-26 zostały przejęte przez ZSRR, jedna maszynę PWS-26 ewakuowano do Bułgarii.

W Polsce Niemcy zdobyli około sześćdziesięciu samolotów PWS-26 spośród, których kilkanaście egzemplarzy do 1943 eksploatowała Luftwaffe (dwie maszyny przeszły próby w ośrodku w Rechlinie). Wiosną 1940 roku w Zakładach Flugzeuwerke Mielec wchodzących w skład Ernst Heinkel Flugzeuwerke Gmbh w Rostocku wyremontowano trzydzieści maszyn PWS-26, które później sprzedano lotnictwu wojskowemu Rumunii.

Po wojnie

Jedna maszyna PWS-26 o numerze ewidencyjnym 81.123, która została zdobyta przez Niemców i oznaczona wojskowym znakiem VG+AS, została w 1943 roku przekazana do Muzeum Berlińskiego. Rok później została ewakuowana do Kuźnicy Czarnkowskiej (dzisiejszy powiat czarnkowsko-trzcianecki w północnej Wielkopolsce), wraz z innymi eksponatami muzeum m.in. z PZL P-11c. Po wojnie maszynę maszynę o nr ewidencyjnym 81.123 wyremontowano w Okręgowych Warsztatach Lotniczych w Poznaniu. Maszyna otrzymała cywilną rejestrację SP-AJB i w latach 1950-1953 wykorzystywana była w lotnictwie sportowym. W 1954 roku maszynę przekazano do magazynów Muzeum Techniki we Wrocławiu. Po utworzeniu Muzeum Lotnictwa i Astronautyki w Krakowie (obecnie Muzeum Lotnictwa Polskiego) został przekazany tej placówce, w której znajduję się do dzisiaj(maszyna jest sprawna) wraz z innymi samolotami m.in. PZL P-11 c, RWD-13, RWD-21.

Malowanie

Samolot szkolny PWS-26 podobnie jak RWD-8 w lotnictwie wojskowym malowano w dwóch schematach:

• cała maszyna barwy srebrnej, czarny numer taktyczny umieszczony na środku kadłuba tuż za drugą kabina, powtórzony również na dolnej części dolnego płata wraz z literą identyfikacyjną, numer ewidencyjny jak i oznaczenia producenta barwy czarnej, szachownice na dolnej części płata dolnego i na górnej części płata górnego, szachownice umieszczano również na sterze kierunku.
• maszyna w całości pomalowana na kolor khaki, biały numer taktyczny umieszczony identycznie jak w poprzednim wariancie, podobnie jak numer ewidencyjny i nazwa producenta, którą również malowano na kolor czarny lub rzadziej na biało. Szachownice umieszczone identycznie jak w poprzednim wariancie.

Samoloty będące na wyposażeniu SPL w Dęblinie miały charakterystyczne oznaczenia w postaci błękitnego pasa na górnym w skrzydle (na centropłacie), ponadto nasadę statecznika pionowego malowano na kolor błękitny, na którym malowano godło SPL w Dęblinie. Maszyny PWS-26 przejęte przez Niemców otrzymały standardowe malowanie Luftwaffe z początku wojny, górne i boczne powierzchnie ciemnozielone i dolne barwy jasnoniebieskiej.

Konstrukcja

Dwumiejscowy dwupłat szkolno-treningowy o konstrukcji mieszanej. Kadłub posiadał szkielet kratownicowy, spawany z rur stalowych. Poszycie kadłuba mieszane. Przednia część z blachy duralowej lub aluminiowej, reszta kryta płótnem. W spodniej części kadłuba w samolotach przystosowanych do nauki bombardowania zabudowany został wykrój, przykryty żaluzją. Za tylna kabiną umieszczona została apteczka i bagażnik. Kabina odkryta, przednia kabina przeznaczona dla instruktora, druga dla ucznia. Płat. Skrzydła drewniane, dwudźwigarowe. Końcówki skrzydeł zaokrąglone. Stateczniki pokryte sklejką brzozową i dodatkowo płótnem, stery kryte płótnem. Ster wysokości wyposażony w klapki wyważające. Podwozie stałe dwugoleniowe z płozą ogonową. Golenie profilowane blachą duralową, w podwoziu zastosowano amortyzatory olejowo-powietrzne typu Avia 40150 PBT. Koła wyposażone w hamulce. Płoza ogonowa resorowana.
Napęd: dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy Wright Whirlwind J-5B o mocy 220 KM, produkowany na amerykańskiej licencji początkowo w Polskich Zakładach „Skody”, a później w Wytwórni Maszyn Precyzyjnych „Avia”. Śmigło dwułopatowe, drewniane firmy „Szomański”
Uzbrojenie: jeden karabin maszynowy Vickers lub wz.33 kal. 7,92 mm konstrukcji inż. Bolesława Jurka, fotokarabin K-28. Dwie bomby o wagomiarze 12,5 kg.

Źródła

• Tadeusz Królikiewicz „Polski samolot i barwa” wyd. MON 1981
• Jerzy Pawlak „Polskie Eskadry w latach 1918-1939” WKiŁ 1989
• Tadeusz Chwałczyk, Andrzej Glass „Samoloty PWS” WKiŁ 1990
• Jerzy Pawlak „Polskie Eskadry w Wojnie Obronnej 1939” WKiŁ 1982
• Jerzy. B Cynk „Siły lotnicze Polski i Niemiec wrzesień 1939” WKiŁ 1989
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/291/a16aa794298dd777dcad2212a03ccc6a/
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/29634/a16aa794298dd777dcad2212a03ccc6a/
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/62713/a16aa794298dd777dcad2212a03ccc6a/
• Andrzej Przedpełski „Lotnictwo Wojska Polskiego 1918-1996”. wyd. Bellona 1997
• Bartłomiej Belcarz „Samolot szkolno – akrobacyjny PWS-26” TBiU nr 134 wyd. MON 1990
• Tadeusz Królikiewicz „Wojskowe samoloty szkolne 1918-1939” Barwa w lotnictwie polskim WKiŁ 1988

Prawa autorskie

Autor artykułu:  Michał Szczepański

Artykuł zamieszczony na łamach serwisu za zgodą autora. Brak zgody na kopiowanie, powielanie, rozpowszechnianie.