"Latające trumny"

    Każde lotnictwo miało w swojej historii samolot, któremu piloci nadawali tę nazwę. W czasie II wojny światowej, dla Rumunów "latającą trumną" był PZL Łoś, choć niesłusznie. Dla Polski był to właśnie SPAD 61C1, gdyż liczba ofiar śmiertelnych tej konstrukcji była wyjątkowo wysoka (obok Ansaldo A 300). 

     Sława samolotów SPAD z I wojny światowej wywoływała uzasadnione zaufanie do marki. Przy odbiorze samolotów dla Polski nie sprawdzono jednak wytrzymałości konstrukcyjnej. Później okazało się, że współczynnik bezpieczeństwa konstrukcji w rzeczywistości wynosił 6,5 zamiast projektowanego 13, czyli 50% założonej wartości. Myśliwce SPAD były niezbyt sztywne i zdarzało się często, że w przypadku przekroczenia pewnej prędkości granicznej, zwłaszcza podczas akrobacji na SPADzie, pilot nie był w stanie wyprowadzić maszyny z korkociągu, w który wpadała, co kończyło się nieuchronnym rozbiciem o ziemię i śmiercią lotnika. Podczas korkociągu pilot nie miał szans na opuszczenie nurkującej maszyny i skok ze spadochronem (a te w polskim lotnictwie wprowadzono dopiero w 1929 roku).

    Dodatkowo wskutek wadliwej konstrukcji powtarzały się ciągle tragiczne przypadki urywania się skrzydeł, co było przyczyną licznych wypadków lotniczych, przeważnie śmiertelnych. W dodatku zdarzały się również zatrzymania silników w czasie lotu. Podjęto również w Centralnych Warsztatach Lotniczych a później Polskich Zakładach Lotniczych próby jego modernizacji, lecz nie przyniosło to efektów. Także takie próby podjęte w biurze konstrukcyjnym firmy Blériot Aeronautigue, gdzie opracowano odmianę tego samolotu oznaczoną SPAD 61SES o nieco innej konstrukcji komory płatów od wersji C1. Zastosowano również w nim mocniejszy silnik Lorraine-Dietrich 12EW o mocy 480 KM (353 kW) i śmigło metalowe typu Reed. Prace te jednak przyniosły większych efektów i nie wyszły poza próby prototypowe.
      W okresie eksploatacji tych samolotów, wiatach 1926-1933, wydarzyło się co najmniej 29 wypadków zakończonych śmiercią pilota. Nie znamy ilości katastrof, z których lotnicy wyszli z życiem, odnosząc obrażenia różnego stopnia. Na skutek licznych interwencji dowódców jednostek lotniczych, Szef Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych telegramem L. 3906/31 (rozkaz dzienny z dn. 6 V 1931) zabronił wykonywania akrobacji na tych samolotach! 

      Przez jakiś czas z braku innych samolotów były jeszcze używane w szkoleniu pilotów, jednak już od stycznia 1931 wycofywano je z liniowych jednostek i zastępowano polskimi PWS-10. Ostatnia katastrofa na tego typu samolocie miała miejsce w lutym 1933 roku. Ostatecznie samoloty te, jako niebezpieczne, wycofano całkowicie i skasowano.
      Z odnalezionych przeze mnie katastrof z winy maszyny można wymienić:

Samolot ze 142 Eskadry Myśliwskiej.

• 11 maja 1927 roku - rozbicie się maszyny z EĆ WCBL w okolicach Torunia. Pilot płk Zdzisław Zych-Płodowski  poniósł śmierć.
•  11 września 1927 -  Pilot por.Żarski poniósł śmierć w rozbitej maszynie.
•  wrzesień 1927 - rozbicie maszyny ze 132 EM (3 PL). Sierżant Leon Ozorkiewicz przeżył
•  22 maja 1930 roku - rozbicie się maszyny ze 112 EM (2.PL) w centrum Krynicy. Pilot mjr. Witold Prosiński przeżył, lecz w wyniku ran odszedł ze służby. 
• 23 kwiecień 1931 roku - rozbicie się maszyny ze 142 EM (4.PL) w okolicach Torunia. Pilot por. Władysław Wrzała poniósł śmierć. 

To tylko niektóre przykłady.

       Różnił się także kształtem płatów, które były proste i wykonane całkowicie z drewna. Płaty pokryte były płótnem, przednią część stanowił keson ze sklejki. Lotki umieszczono na obu płatach. Komorę płatów usztywniono słupkami z rur stalowych oraz taśmami. 

      Kadłub miał konstrukcję drewnianą, skorupową, pokrytą sklejką. Przód kadłuba w miejscu gdzie zamontowano silnik miał konstrukcję metalową kratownicową, pokrycie z blachy duraluminiowej. Tuż za silnikiem mieściła się odkryta kabina pilota, a w przedniej dolnej i środkowej części kadłuba znajdował się zbiornik paliwa. 

      Zbiornik paliwa stanowił fragment spodu kadłuba i istniała możliwość jego odrzucenia w locie w przypadku pożaru. Usterzenie wykonano z drewna, stateczniki pokryto sklejką, a stery płótnem. Podwozie miał stałe, dwugoleniowe z osią sztywną osłoniętą owiewką w celu zmniejszenia oporu. 

      W podwoziu zastosowano golenie metalowe, amortyzatory ze sznurka gumowego. Płoza ogonowa była amortyzowana półresorem piórkowym. Czołową chłodnicę cieczy zblokowano z silnikiem i wkomponowano w obrys kadłuba.

       Jako uzbrojenie maszyny dostarczone do Polski, zgodnie z zamówieniem, posiadały jedynie karabiny kadłubowe 7,69 mm (7,7mm) Vickers. Były zsynchronizowane w kadłubie. Samolot w obcych wersjach posiadał też 2 karabiny 7,62 mm Darne na górnym płacie.