Można śmiało zaliczyć do jednej z najsławniejszych polskich konstrukcji lotniczych. "Ojcem" tego samolotu był inż. Zygmunt Puławski, jeden z najzdolniejszych polskich konstruktorów lotniczych. Prace nad tą konstrukcją prowadził w Państwowych Zakładach Lotniczych na początku 1931 roku. Samolot P.11 miał być rozwojową wersją myśliwca PZL P.7, a głównym atutem miał być mocniejszy silnik. Dodatkowo obniżono go, aby poprawić widoczność. Po tragicznej śmierci inż. Puławskiego w marcu 1931, prace kontynuował inż. Wsiewołod Jan Jakimiuk. 

      Typowym i nowoczesnym rozwiązaniem dla rodziny samolotów Puławskiego był układ płata, nazwanego później "płatem Puławskiego" lub "polskim płatem". Wygięty, jak spłaszczona litera M, płat zwężał się silnie w części przykadłubowej w ten sposób, że nie zasłaniał pilotowi widoczności bardziej od ramy wiatrochronu. Płat taki kilkakrotnie był kopiowany przez zagraniczne wytwórnie lotnicze, jednak żadnej z nich nie udało się otrzymać rozwiązania optymalnego. Drugim niespotykanym rozwiązaniem było podwozie o amortyzacji olejowo-powietrznej, znajdującej się wewnątrz kadłuba. Każde koło podwozia amortyzowane było niezależnie. Zbudowano 3 prototypy nowej maszyny, a oblatano w sierpniu 1931 roku - niektóre źródła podają jednak, że było nawet do 5 prototypów. 

     Oznaczenie "P" przyjęto od nazwiska twórcy serii.  P-11, traktowany był jako konstrukcja rozwojowa, przystosowana do silników o nieco większej mocy (500 - 700 KM). Liczono się. także z możliwością sprzedaży tego samolotu za granicą. Prototypy P-11, stanowiące wzorce do produkcji seryjnej, stanowiły już poważny krok naprzód w porównaniu z samolotem P-7. 

       P-11/I - pierwszy prototyp gotowy był w sierpniu, a oblatany we wrześniu 1931 r. Zewnętrznie przypominał prototypy samolotów P-6 i P-7. Od następnych prototypów P-11 różnił się nie osłoniętymi cylindrami silnika Gnome Rhóne (Bristol) Jupiter 9ASb o mocy 515 KM, podobnego jak w P-7. Prototyp ten służył do prób płatowca w locie. Oblatany był bez prób statycznych przeprowadzonych dopiero na jesieni na specjalnie zbudowanym egzemplarzu. Później pierwszy prototyp otrzymaj wąski pierścień Townenda, przez który przechodziły rury wydechowe.

Drugi prototyp podczas w 1932 podczas prób w Portugalii. (zdjęcie: Arquivo Histórico da Força Aérea Portuguesa via António Mimoso e Carvalho via Maciej Stefanicki)

    P-11/II - w odróżnieniu od pierwszego prototypu, który miał wiele elementów z samolotów P-6 i P-7, w drugim prototypie wprowadzono szereg zmian w konstrukcji usterzenia. Przeznaczony był on do badań w locie różnych źródeł napędu. Oblatany został w grudniu 1931 roku z angielskim silnikiem Mercury IVA o mocy 530 KM. W tej postaci miał rury wydechowe przechodzące przez pierścień Townenda oraz długą owiewkę oparcia głowy pilota. Prototyp ten w lipcu 1932 roku (ze zmienianą osłoną silnika, cieńszymi kołami osłoniętymi owiewkami i krótszą owiewką oparcia głowy pilota) pilotowany przez kpt. pil. Jerzego Bajana brał udział w trzecim Międzynarodowym Mittingu Lotniczym w Zurichu, jako maszyna rezerwowa, skąd poleciał do Portugalii, gdzie został poddany próbom. Ponad rok później wrócił do kraju.

Oznaczony był jako "6.A". W przelocie szybkościowym na trasie 387 km zajął 2 miejsce osiągając prędkość 310 km/h. Pierwsze miejsce zajął samolot Hawker Fury (318 km/h) Jugosłowiańskiego pilota Sinticza, który stosował niedozwolone domieszki do paliwa. Protest ekipy polskiej nie został uwzględniony. W zawodach tych startowały i zostały pokonane najlepsze europejskie samoloty myśliwskie: Dewoitine D-27, Fokker D-XVI, Fairey Firefly, Bristol Bulldog. W końcu 1032 r. drugi prototyp otrzymał silnik Gnomę Rhóne 9K Mistral ze śmigłem trójłopatowym. Na kołach prototyp miał owiewki. W grudniu prototyp ten eksponowany był na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu. W 1933 r. został przebudowany

do standardu wersji b i dostarczony Rumunii.

        P-11/III - prototyp ten stanowił wzorzec do produkcji seryjnej wersji a. Oblatany był w czerwcu 1032 z silnikiem Mercury, z usterzeniem od P-7 i kadłubem zbliżonym do kadłuba samolotu P-7, bez uzbrojenia. W prototypie tym zastosowano śmigło wytwórni Szomański. Trzeci prototyp, pilotowany przez płk Jerzego Kossowskiego, brał udział w National Air Races w Cleveland (USA). Następnie został on przebudowany, uzbrojony w dwa karabiny maszynowe i przekazany do prób lotnictwu wojskowemu.

    Pierwsze dwie wersje budowano albo na eksport (P-11b), albo dla uzupełnienia produkcji P-7a (P-11a). Samolot P-11a nie przewyższał swymi osiągami aż tak bardzo P-7 podstawowego samolotu myśliwskiego polskiego lotnictwa wojskowego. Stąd niewielka liczba wyprodukowanych egzemplarzy. Wersja P.11b ta była pierwszą budowaną seryjnie odmianą "jedenastki" - eksport sprzętu miał pierwszeństwo przed pogrzebami krajowymi. Wzorcem do tej produkcji był głównie drugi prototyp z silnikiem Mistral, który następnie dołączony został do 49 samolotów wyprodukowanych dla Rumunii, jako egzemplarz uzupełniający tę ilość do 50 sztuk samolotów. Wysłany został najprawdopodobniej w ramach pierwszych dostaw sprzętu, bowiem pierwsze 20 sztuk samolotów P-11b miało, tak jak i prototyp, wąską osłonę silnika bez kolektora spalin zastosowanego dopiero w dalszych dostawach (30 sztukach). Zainteresowanie strony rumuńskiej polskimi samolotami rozpoczęło się, gdy w okresie październik - lipiec 1930 r. w konkursie na samolot myśliwski w Bukareszcie startował PZL P.1. W 1931 roku do Polski przyjechała delegacja ekspertów rumuńskich w roku 1931. 

Rumuni zażądali wtedy przygotowania obszernych materiałów technicznych do przedłożenia Generalnemu Inspektorowi Lotnictwa (gen. Constantin Lazarescu od lipca 1931 r.). Warto nadmienić, że osobiście oglądał P.11 w trakcie rozpoczętej 18 VIII 1931 r. wizyty w Polsce

      W tym samym roku przedstawiciel PZL dyr. W. Rumbowicz otrzymał w czasie swego pobytu w Bukareszcie, po prezentacji pierwszego prototypu, ustne oświadczenie Szefa Inspektoratu Lotnictwa Rumunii, dotyczące zamówienia partii samolotów w Polsce. Ministerstwo Armii Rumunii (Ministerul Armatei) zdecydowało się powierzyć wytwórni PZL zamówienie na 60 płatowców P-11 oraz 10-20% wartości płatowców w częściach zamiennych. Wiązało się to z postawionym przez PZL warunkiem sprzedaży licencji za zakup w PZL minimum 30 maszyn. Cena płatowca została ustalona na 91.300 zł. Pierwsze 30 sztuk płatowców miało być dostarczone do l maja 1932 roku, pozostałe do 1 sierpnia 1932 roku. Jednocześnie przeprowadzano próby płatowca, w którym łoże silnikowe osiągnęło -współczynnik bezpieczeństwa 13.68 bez złamania. Zamówienie rumuńskie miało być realizowane z powodu braku własnych funduszy, w oparciu o kredyty prywatne, których wysokość określano na około 2.330.000 zł. Podpisaniu umowy przeciwstawiały się firmy IAR i Hispano-Suiza. Konkurencyjna konstrukcja firmy IAR straciła jeden z prototypów w katastrofie, w której zginął oblatywacz. Ostatecznie umowa została podpisana, po przerwach w pertraktacjach, powodowanych zmianami w rządzie rumuńskim, w dniu 22 kwietnia 1933 roku. Ze strony PZL  podpisy złożyli płk inż. Henryk Abczyński - przewodniczący Rady Administracyjnej PZL, oraz dyr. Rumbowicz. Ze strony rumuńskiej natomiast minister (teraz już obrony narodowej) gen. Samsonovici oraz podsekretarz stanu ds. lotnictwa. 

      Decyzja zakupu obejmowała dostarczenie przez PZL 50 samolotów P-11 z silnikami Gnomę Rhone 9Krsd o mocy 525 KM, przy czym ustalono, że zamówione samoloty zostaną dostarczone w ciągu 5 - 6 miesięcy od podpisania umowy i w 8 tygodni po otrzymaniu silników z Warszawy (odbiór jakościowy) do Jass (odbiór ilościowy), cena za jeden płatowiec będzie wynosiła 87.015 zł. Licencja została odstąpiona bezpłatnie. Samoloty strona rumuńska otrzymywała bezpośrednio i. wytwórni, a ich zgodność z wzorcem opracowanym dla lotnictwa polskiego potwierdzał Departament Aeronautyki. W trakcie dostaw jedynie strona polska wywiązywała się należycie z umowy, natomiast strona rumuńska nie dotrzymywała terminów płatności.

        Właściwym następcą samolotu P-7a stała się dopiero wersja P-11c z 1934 roku. Wersja ta uwzględniała już założenia polskiego lotnictwa wojskowego. Samolot P.11c miał w porównaniu do P.11a zmodyfikowany kadłub, poprawioną widoczność z kabiny przez obniżenie silnika (100mm) i podniesienie siedzenia pilota (50mm) i przesunięcie w tył kabiny (300mm). Na grzbiecie kadłuba, za kabiną, dodano długą owiewkę głowy pilota, dochodzącą do statecznika pionowego. Przekonstruowaniu i modernizacji uległo usterzenie oraz płoza ogonowa. Zmianie uległo także pokrycie środkowej części płata w miejscu łączenia z kadłubem. Zastosowano w nim silnik wysokiej mocy 442 kW, a później 475 kW. Wersja P-11c, pomimo zmian konstrukcyjnych, nie miała odrębnego prototypu. Zbudowano jedynie dokładnie opracowany egzemplarz próbny, ponieważ wytwórnia posiadała już dobrze opanowaną produkcję i technologię. Do wszechstronnych prób w locie przeznaczono dopiero czwarty egzemplarz tej wersji, a prób statycznych nie przeprowadzono. Od późniejszych egzemplarzy seryjnych płatowiec próbny P-11c różnił się tylko francuskim silnikiem Gnome Rhóne 9K Mistral, kołami podwozia o grubych niskociśnieniowych oponach i mniejszym sterem wysokości.

         Silnik produkcji francuskiej miał zwiększyć eksportowe szansę P-11c we Francji i krajach bałkańskich, korzystających z francuskiej pomocy techniczno-wojskowej. Jedyną alternatywą był silnik brytyjski, jednak władze brytyjskie nie ułatwiały eksportu. Egzemplarz próbny myśliwca P-11c wystawiony został w 1934 r. razem z myśliwcem P-24 na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie wzbudził zainteresowanie nie mniejsze niż drugi prototyp dwa lata wcześniej. Najbardziej zainteresowana tą wersją była Rumunia, gdzie egzemplarz pokazowy demonstrowany był przed podjęciem produkcji P-11 zakładom IAR. Samolot ten latał także później w polskim lotnictwie wojskowym z silnikiem Mercury. Egzemplarze seryjne, produkowane dla wojska, miały silnik Mercury i koła podwozia z wersji a. Wersję P-11c skierowano do produkcji seryjnej w końcu roku 1934 i produkowano przez najbliższe dwa lata, przy maksymalnym natężeniu produkcji do 25 sztuk miesięcznie. Samolot produkowany był w wytwórni PZL WP-1 Warszawa-Okęcie na Paluchu. Łącznie, poza egzemplarzem próbnym, wyprodukowano dla lotnictwa wojskowego 174 samoloty tej wersji. Były one wprowadzane do jednostek od początku 1935 roku.

    Samolot uzbrojono w 2 karabiny maszynowe. Niektóre maszyny uzbrojono w 4 sztuki, ale zabudowa 2 dodatkowych pogorszyła nieco właściwości pilotażu. Cześć samolotów wyposażono w radiostacje pokładowe. P.11c był zwrotny, miał dobre właściwości pilotażowe. Stanowił też stateczną lawetę dla broni pokładowej, ale w 1939 był już przestarzały ze względu na prędkość maksymalną i uzbrojenie. Oblicza się, iż cena jednej maszyny typu P.11c wynosiła 171.000 zł (z radiem i 2 KM). Bez dodatkowego uzbrojenia i radia to 165.000 zł. Sam płatowiec kosztować miał 63.500 zł, silnik 95.000 zł, radiostacja 6.000 zł, a 2 KM PWU 7.000 zł. 

         W oparciu o samolot P-11 powstała również następna konstrukcja PZL P-24 z silnikiem o większej mocy (700- 1000 KM), budowie tego samolotu korzystano z doświadczeń uzyskanych przy eksploatacji drugiego prototypu P-11. Pierwszy prototyp P-24 został oblatany przed rozpoczęciem budowy samolotu P-11a dla lotnictwa polskiego, nie mógł wiec być wersją rozwojową nie istniejącego jeszcze samolotu P-11c.  Poza trzema prototypami i jednym egzemplarzem próbnym zbudowano 253 samoloty seryjne P-11 w Polsce i około 70 w Rumunii. Ten sławny samolot nie posiadał nazwy fabrycznej, potocznie nazywany był "jedenastką".

    Istniała także wersja IAR P-11f. Po otrzymaniu zamówionych płatowców wersji P-11b, mając licencję na produkcję polskich myśliwców, strona rumuńska zainteresowała się nowo opracowaną wersją c i postanowiła budować ją w zakładach IAR. Samoloty budowane w Rumunii różniły się od swoich odpowiedników:
- silnikiem Gnomę Rhdne 9Krse o mocy 595 KM, który mimo mocy większej od silnika Mercury V dawał mniejszą o 15 km/h prędkość maksymalną;
- dłuższa osłoną silnika, śmigłem bez kołpaka.

Śmigło to pochodziło z polskiej firmy Szomański, stosowane było także w rumuńskich egzemplarzach samolotów P-24;
- rumuńskim wyposażeniem;
- większość egzemplarzy samolotów była wyposażona w 4 km.
Pod oznaczeniem P-11f wersja ta produkowana była w zakładach "Regia Autonoma Industria Aeronautica Romana" w Brasov. Umowa między PZL a IAR przewidywała szeroką pomoc w przeszkoleniu kadry technicznej i przygotowaniu produkcji, m.in. przez udział polskich instruktorów-inżynierów, techników i rzemieślników. Produkcja miała być zorganizowana według wzorów polskich. Rozwijanie produkcji myśliwców P-11f trwało dość długo, przy czym Rumuni w szerokim zakresie korzystali z części wzorcowych. W latach 1935/37 zakłady IAR wyprodukowały 95 sztuk myśliwców P-11f (numery 51-145), przy maksymalnym tempie produkcji budowano rocznie około 40 płatowców. Pierwsza partia wyniosła 70 sztuk. Przed zakończeniem produkcji I serii samolotów P-11f, wytwórnia wiosną 1937 roku przystąpiła do produkcji myśliwców P-24E, Produkcja licencyjna absolutnie nie pokrywała potrzeb rumuńskich. Polski personel techniczny, który po wybuchu wojny ewakuował się do Rumunii i znalazł się w zakładach IAR, brał następnie udział w opracowaniu myśliwskiego dolnopłata IAR-80, zawierającego elementy konstrukcyjne polskiego myśliwca P-24. Samoloty wersji P-11f (wersja P-11b wycofana została jeszcze przed wojną) pozostały w lotnictwie rumuńskim jeszcze do początku wojny ze Związkiem Radzieckim.

      P-11 g KOBUZ. Na początku 1939 roku przeprowadzono próby w locie prototypu samolotu myśliwskiego PZL P-50 Jastrząb I (A) z silnikiem Mercury VIII o mocy 840 KM. Samolot oficjalnie otrzymał opinię typu nieudanego, w rzeczywistości zrezygnowano jedynie z silnika o zbyt małej mocy, a zamówienie na produkcje, myśliwca P-50 zostało wstrzymane (ponownie decyzję o podjęciu produkcji wydano w sierpniu). Do produkcji tego typu przygotowano jednak około 150 silników Mercury VIII. Dla ratowania tragicznej sytuacji sprzętowej, poza zakupami sprzętu za granicą (myśliwce Morane-Saulnier MS-406 z Francji i Hawker Hurricane z Wielkiej Brytanii), postanowiono wyprodukować zmodernizowaną wersję P-11c o wzmocnionej konstrukcji z tym właśnie silnikiem, zakrytą kabiną i z uzbrojeniem złożonym z 4 kaemów. Prędkość maksymalna tej wersji, oznaczonej P-11g, miała wynieść według obliczeń 420 km/h.

Warto wspomnieć, ze studia nam mocniejszym silnikiem dla P-11 prowadzono już od 1937 roku w oparciu o konstrukcję Mercury VII, jednak projekt zarzucono z powodu zbyt niskich osiągów. Tak samo odnośnie P.11g - liczono iż maszyna może osiągnie prędkość maksymalną powyżej 400 km/h, ale zasadniczo zakładano 390 km/h, a poprawa miała polegać głównie na możliwości zastosowania 4 km-ów i utrzymaniu osiągów na tak obciążonej maszynie.

      Dokumentację tego samolotu przygotowały zakłady PZL i przekazały do Podlaskiej Wytwórni Samolotów (PWS) w Białej Podlaskiej, gdzie przygotowano linię produkcyjną. Na kilka tygodni przed wybuchem wojny w PZL przystąpiono do zamontowania na seryjnym P-11c silnika Mercury VIII. W czasie prób w locie, przeprowadzonych w połowie sierpnia 1939 r., okazało się jednak, że egzemplarz doświadczalny osiąga prędkość zaledwie 400 km/h. Dalsze próby przerwała wojna. Zakładano, że seryjnie produkowane samoloty P-11g miały w ciągu roku 1940 zastąpić wszystkie dotychczas używane Jedenastki. Program był raczej nierealny, gdyż P-11g miało powstać od 90 do 100 sztuk. Przezbrojenie takie nie rozwiązywało także trudności sprzętowych, a nawet opóźniało wprowadzenie nowoczesnego sprzętu. 

      Oznaczenie P-11d  było zarezerwowane dla ewentualnego zamówienia Marynarki Wojennej.

PZL P.11, prawdopodobnie w wersji A.

PZL P.11a i PZL P.11c ze 111 EM w 1938 roku.

   

Pierwszym wariantem zamówionym przez wojsko w liczbie 50 sztuk, jako model przejściowy, był P.11a. Przekazano je sukcesywnie do eksploatacji w 1934 i 1935 roku. Dostarczono je początkowo 111 i 113 eskadrom myśliwskim, potem 112 eskadrze, a następnie po kilka sztuk do poszczególnych eskadr. Samoloty otrzymały godła tych eskadr. Samoloty miały ewidencyjne numery od 7.1 do 7.50. 

        Pod koniec 1938 roku P.11a znajdował się w:

- 112 Eskadrze Myśliwskiej (4 sztuki),
- 113 Eskadrze Myśliwskiej (5 sztuk),
- 114 Eskadrze Myśliwskiej (4 sztuki),
- 152 Eskadrze Myśliwskiej (2 sztuki),
- 161 Eskadrze Myśliwskiej (2 sztuki).

        Możliwe, że służyły w warsztatach pułkowych tych eskadr zastępując okazyjnie samoloty P-11c idące do remontu. Wskazuje na to fakt, iż nie zgromadzono ich w dwóch eskadrach, choć jako maszyny o gorszych osiągach od P-11c musiały odstawać, oraz fakt iż w 1939 roku były one w jednostkach, których maszyny P-11c były najstarsze, dlatego częściej je remontowano.

       W 1939 miało służyć w eskadrach 20 egzemplarzy P.11a. Egzemplarze bardziej zużyte skasowano lub przekazano do celów treningowych. W czasie działań wojennych samoloty P-11a, mimo że lepsze od P-7a, spisywały się znacznie gorzej od myśliwców P-11c. Przyczyną tego był kiepski stan techniczny płatowców, między innymi zużyte silniki i niesprawne uzbrojenie.

          Po powstaniu w 1934 roku P.11c wytwórnia PZL otrzymała zamówienie na 175 maszyn, które rozpoczęto dostarczać  do pułków lotniczych w 1935 roku, a zakończono w 1937 roku. Samoloty miały numery ewidencyjne od 8.1 do 8.175. Jeden z samolotów seryjnych prezentowano w rejestracji cywilnej SP-AYZ na wystawie lotniczej w Sztokholmie.

P.11c pilotowany przez kpr. Stanisława Brzeskiego.

P.11c ze 121 EM na wystawie w Berlinie. Ten egzemplarz przetrwał do dzisiaj.


Ten sam P.11c w niemieckich barwach. Dziś w muzeum w Krakowie.

Kabina pilota P.11c.

P.11c ze 113 EM z 1 PL

Podstawowe dane

	P.11/I	P.11/II	P.11/III	P.11a	P.11b	P.11c	P.11f	P.11g
Masa własna (kg)	1022	1026	1032	1116	1050	1147,5	1108	1150
Masa całkowita (kg)	1467	1494	1500	1580	1525	1650 lub 1800	1586	1650
Paliwo (l)	224	224	224	224	224	224	224	224
Rozpiętość (m)	10,5	10,5	10,57	10,72	10,72	10,72	10,72	10,72
Długość (m)	7,21	7,2	7,25	7,25	7,25	7,55	7,56	7,55
Wysokość (m)	2,78	2,79	2,69	2,7	2,85	2,85	2,85	2,85
Powierzchnia nośna (m²)	17,9	17,9	17,9	17,9	17,9	17,9	17,9	17,9
Silnik	Jupiter 9Asb	Gnome- Rone 9K	Mercury IV/A	Mercury IVS2	Gnome- Rone 9Krsd	Mercury VS2 lub Mercury VI	Gnome- Rone 9Krse	Mercury VIII
Moc kW/KM	379/515	390/530	408/555	380/517	386/525	441/600 lub 463/630	438/595	618/840
Prędkość maksymalna (km/h)	305	333	346	340	330	360 lub 375	360	390
Pułap (m)	8600	10100	8900	8000	?	8040	7500	10000
Wznoszenie (m/s)	11,6	13	12,5	?	?	12,4 lub 14,5	11	13
Zasięg (km)	?	?	?	480	550	503 lub 550	?	?