Hansa - Brandenburg C1
(D.VII - dwupłat)(E.V. - monopłat)
Znalazłeś błąd? 
Powstanie
Samolot Brandenburg C1 był
wersją obserwacyjno-bombardującą samolotu Brandenburg B1 (opisany oddzielnie).
Oba samoloty produkowano seryjnie oddzielnie i oba zostały zbudowane przez inż.
Ernsta Heinkela w 1915 roku. Inżynier pracował w wytwórni Hansa und
Brandenburgische Flugzeug-Werke G.m.b.H. Ponieważ samolot w Niemczech nie został
entuzjastycznie przyjęty postanowiono sprzedać go za granicę, gdzie licencja na
jego budowę została sprzedana Camillo Castiglioni'emu, przedsiębiorcy
austriackiemu. Od 1916 roku rozpoczęto produkcję w Austrii w zakładach Phoenix
Flugzeug-WerkeA.G. i Ungarische Flugzeugwerke A.G. Z tego powodu maszyny różnią
się często detalami i ulepszeniami.
Maszyny z obu fabryk wyposażano w silnik o mocy do 260 KM. Ponieważ ograniczały one pole widzenia pilota, wytwórnia U.F.A.G. astosowała ściślejsze dopasowanie blach osłaniających korpus silnika. Phoenix natomiast obniżył łoże silnika o 0,5 metra. Z obydwu wytwórni zamówiono łączną liczbę 1336 sztuk samolotów tego typu, lecz podczas trwającej do końca 1918 roku produkcji, nie zrealizowano całości zamówienia.
Samoloty Hansa Brandenburg CI używało lotnictwo niemieckie i austro-węgierskie, głównie do rozpoznania na korzyść artylerii a także do bombardowania. Po zakończeniu działań wojennych samolot nadal był produkowany, jednak już w Fabryce AERO w Czechosłowacji. Przyjęto dla niego oznaczenie A-14, A-15 i A-26. Samolot znalazł się na stanie lotnictwa polskiego, węgierskiego, austriackiego, bułgarskiego i czechosłowackiego.
Maszyny z obu fabryk wyposażano w silnik o mocy do 260 KM. Ponieważ ograniczały one pole widzenia pilota, wytwórnia U.F.A.G. astosowała ściślejsze dopasowanie blach osłaniających korpus silnika. Phoenix natomiast obniżył łoże silnika o 0,5 metra. Z obydwu wytwórni zamówiono łączną liczbę 1336 sztuk samolotów tego typu, lecz podczas trwającej do końca 1918 roku produkcji, nie zrealizowano całości zamówienia.
Samoloty Hansa Brandenburg CI używało lotnictwo niemieckie i austro-węgierskie, głównie do rozpoznania na korzyść artylerii a także do bombardowania. Po zakończeniu działań wojennych samolot nadal był produkowany, jednak już w Fabryce AERO w Czechosłowacji. Przyjęto dla niego oznaczenie A-14, A-15 i A-26. Samolot znalazł się na stanie lotnictwa polskiego, węgierskiego, austriackiego, bułgarskiego i czechosłowackiego.
W Polsce
Z przebiegu historii można się
domyślić, że na tym typie samolotu latali polscy lotnicy służący w lotnictwie
austro-węgierskim, przed odzyskaniem niepodległości. Ogólnie we Lwowie
znaleziono 4 maszyny, z których wymontowano część podzespołów silnikowych.
Polacy składali maszyny pod ogniem ukraińskim. Kiedy jednak polska piechota w
mieście poczyniła postępy, Ukraińcy wycofali się z lotniska. 5 listopada przed
południem, na samolocie Brandenburg C.1 do pierwszego lotu bojowego wystartowała
załoga: por. pil. Stefan Bastyr z por. obs. Januszem de Beaurainem.
Zgodnie z rozkazem polecieli nad Persenkówkę, zrzucili bomby na Ukraińców
skoncentrowanych na dworcu kolejowym i szczęśliwie wrócili na lotnisko. Ich
samolot, z powodu braku białej i czerwonej farby, nie był jeszcze oznakowany,
jedynie zasmarowano na nim czarny austriacki krzyż. Biało-czerwone pasy na
samolotach eskadry wymalowano kilka dni później. Lot ten miał wymiar
historyczny. Był to bowiem pierwszy bojowy lot rodzącego się lotnictwa
polskiego. Na pamiątkę tego wydarzenia, aż do 1931 roku, każdego 5 listopada
obchodzono Święto Lotnictwa Polskiego. Od roku 1932 obchody tego święta
wiązały się z rocznicą odsłonięcia pomnika Lotnika w
Warszawie.
Ta sama załoga odbyła jeszcze drugi
lot, ponownie obrzucając bombami dworzec na Persenkówce. Tego samego dnia doszło
do trzeciego lotu, tym razem wywiadowczego. Lot rozpoznawczy nad Wysokim Zamkiem
i miastem wykonali por. pil. Stefan Bastyr z por. obs. Władysławem
Toruniem.
Kolejny Brandenburg C.1 wpadł w polskie ręce wieczorem 5 listopada na Lewandówce, gdzie wylądował pilot austriacki lecący z Kijowa do Wiednia. Nie wiedział, że lotnisko jest zajęte przez Polaków. Był to trzeci sprawny samolot tworzącej się eskadry.
Kolejny Brandenburg C.1 wpadł w polskie ręce wieczorem 5 listopada na Lewandówce, gdzie wylądował pilot austriacki lecący z Kijowa do Wiednia. Nie wiedział, że lotnisko jest zajęte przez Polaków. Był to trzeci sprawny samolot tworzącej się eskadry.
Brandenburg C.1. był też użyty do
nietypowego zadania. Załoga por. pil. Roland z rtm. obs. Machalskim zrzucali nad
Lwowem ulotki z rozkazem mobilizacyjnym Naczelnej Komendy. Ulotki mobilizacyjne
zrzucała też para Bastyr – Beaurain.
tego samego dnia wysłano jeden samolot z meldunkami i prośbami o pomoc do Krakowa. Polska załoga doleciała tam jeszcze 7 listopada. W porozumieniu z kpt. Romanem Florerem, komendantem lotniska Rakowice, oraz z por. pil. Stanisławem Jasińskim ustalili, że ilość sprzętu lotniczego przejętego w Krakowie i Lwowie wystarczy do sformowania trzech eskadr. Nazwano je tymczasowo: „bojowymi eskadrami lotniczymi” i ustalono numerację. We Lwowie miała powstać II eskadra, w Krakowie I i III. 8 listopada po południu Brandenburg C.1 wrócił do Lwowa. W Krakowie piloci nie dostali, choć mocno o to zabiegali, tak potrzebnego im lotniczego karabinu maszynowego. Przejęte Brandenburgi C.1 Austriacy wykorzystywali bowiem jedynie jako samoloty pocztowe i kurierskie. Zamontowane na nich karabiny maszynowe na początku 1918 roku zdemontowano; potrzebne były na froncie włoskim i bałkańskim.
Po południu 10 listopada przyleciał z Krakowa do Lwowa por. pil. Stanisław Bogusz z płk. Władysławem Sikorskim. Ten Brandenburg posiadał już karabin maszynowy, a pilot nosił polski mundur, pierwszy, jaki widziano na lotnisku we Lwowie.
Na mocy rozkazu nr 66 szefa Sztabu Generalnego WP z dnia 20 grudnia 1918 roku dokonano zmian w numeracji i nazewnictwie istniejących już eskadr lotniczych. Działające we Lwowie eskadry przenumerowano i przemianowano: II Eskadrę Lotniczą na 6. eskadrę lotniczą; III Eskadrę Lotniczą na 7. eskadrę lotniczą. W styczniu 1919 roku stały się one III Grupą Lotniczą.
Po I wojnie światowej w lotnictwie wojskowym znalazły się ogólnie 22 zdobyczne maszyny. Niektóre źródła mówią o 33, ale ta pierwsza liczba jest bardziej prawdopodobna.
tego samego dnia wysłano jeden samolot z meldunkami i prośbami o pomoc do Krakowa. Polska załoga doleciała tam jeszcze 7 listopada. W porozumieniu z kpt. Romanem Florerem, komendantem lotniska Rakowice, oraz z por. pil. Stanisławem Jasińskim ustalili, że ilość sprzętu lotniczego przejętego w Krakowie i Lwowie wystarczy do sformowania trzech eskadr. Nazwano je tymczasowo: „bojowymi eskadrami lotniczymi” i ustalono numerację. We Lwowie miała powstać II eskadra, w Krakowie I i III. 8 listopada po południu Brandenburg C.1 wrócił do Lwowa. W Krakowie piloci nie dostali, choć mocno o to zabiegali, tak potrzebnego im lotniczego karabinu maszynowego. Przejęte Brandenburgi C.1 Austriacy wykorzystywali bowiem jedynie jako samoloty pocztowe i kurierskie. Zamontowane na nich karabiny maszynowe na początku 1918 roku zdemontowano; potrzebne były na froncie włoskim i bałkańskim.
Po południu 10 listopada przyleciał z Krakowa do Lwowa por. pil. Stanisław Bogusz z płk. Władysławem Sikorskim. Ten Brandenburg posiadał już karabin maszynowy, a pilot nosił polski mundur, pierwszy, jaki widziano na lotnisku we Lwowie.
Na mocy rozkazu nr 66 szefa Sztabu Generalnego WP z dnia 20 grudnia 1918 roku dokonano zmian w numeracji i nazewnictwie istniejących już eskadr lotniczych. Działające we Lwowie eskadry przenumerowano i przemianowano: II Eskadrę Lotniczą na 6. eskadrę lotniczą; III Eskadrę Lotniczą na 7. eskadrę lotniczą. W styczniu 1919 roku stały się one III Grupą Lotniczą.
Po I wojnie światowej w lotnictwie wojskowym znalazły się ogólnie 22 zdobyczne maszyny. Niektóre źródła mówią o 33, ale ta pierwsza liczba jest bardziej prawdopodobna.
Samolot zbudowany we
Lwowie
W 1919 roku Wojskowe Warsztaty Lotnicze w Krakowie (przy Krakowskiej
Szkole Pilotów) i Lwowie (Warsztaty Lwowskie, lub później III Ruchomy Park
Lotniczy, włączony do placówki krakowskiej) rozpoczęły produkcję samolotów
według wzorów austriackich, łącznie zbudowano około 70 samolotów. Wyróżniamy też
wersję tzw. KW-2. Typ ten produkowały zakłady we Lwowie, później w Krakowie w
liczbie łącznie 10 sztuk do 1922 roku. Miał on silnik 147 kW (200 KM). Wersja
lwowska miała silnik 118 kW (160 KM). Wersję lwowską oznaczano jako Brandenburg
RPL-III. Prócz silnika różniła się poważnie kadłubem, gdyż jego konstrukcja była
wręgowo-podłużnicowa. Do tego doliczyć należy "pracujące
poszycie".
Samolotów Brandenburg C.1 po wojnie nie używano wielu. Były wyeksploatowane i większość z nich nie nadawała się już do lotów. Prawdopodobnie ostatnie maszyny wycofano w połowie lat dwudziestych (można tu się sugerować 1925 rokiem, kiedy wycofano Brandenburga B.I ze szkolenia pilotów).
Samolotów Brandenburg C.1 po wojnie nie używano wielu. Były wyeksploatowane i większość z nich nie nadawała się już do lotów. Prawdopodobnie ostatnie maszyny wycofano w połowie lat dwudziestych (można tu się sugerować 1925 rokiem, kiedy wycofano Brandenburga B.I ze szkolenia pilotów).
Konstrukcja
Samolot Hansa Brandenburg
C.I był zbudowany w układzie dwupłata i napędzany silnikiem rzędowym
tłokowym Mercedes lub Austro-Daimler umieszczonym z przodu
kadłuba.
Kadłub miał konstrukcję kratownicową drewnianą, kryty był sklejką i blachą (okapotowanie silnika). Za silnikiem znajdowała się w kadłubie odkryta kabina, w której z przodu siedział instruktor lub obserwator, a za nim uczeń lub pilot.
Usterzenie miała klasyczne skośne, kryte płótnem, zamontowane na końcu kadłuba. Linki do sterów kierunku i wysokości poprowadzono na zewnątrz po obu stronach kadłuba, co miało ułatwić ich konserwację i ewentualne naprawy.
Płaty dwudźwigarowe o kształcie prostokątnym, kryte były płótnem, połączono ze sobą słupkami pochylonymi nieco ku kadłubowi i usztywnione skrzyżowanymi cięgnami. Lotki umieszczono na końcach tylnego górnego płata.
Uzbrojenie w postaci 2 niezsynchronizowanych karabinów maszynowych kal. 8 mm Schwarzlose M.07/12, umieszczonych na górnym płacie i zamkniętych wraz z taśmami nabojowymi w obudowie. Karabiny te obsługiwał obserwator. W C.I można było w zależności od potrzeb mógł przenosić 60 do 100 kg bomb lub aparat fotograficzny. W późnych seriach (np. 429) dodawany był stały km pilota montowany z lewej strony silnika. W III RPL (Ruchomy Park Lotniczy) stosowano także km Spandau 08/15 kal.7,92 mm (km pilota), Parabellum wz.14 kal.7,92 mm (km obserwatora) i Lewis Russion kal.7,92 mm. Dodatkowe wyposażenie stanowiła radiostacja nadawcza firmy Telefunken lub Siemens-Halske.
Kadłub miał konstrukcję kratownicową drewnianą, kryty był sklejką i blachą (okapotowanie silnika). Za silnikiem znajdowała się w kadłubie odkryta kabina, w której z przodu siedział instruktor lub obserwator, a za nim uczeń lub pilot.
Usterzenie miała klasyczne skośne, kryte płótnem, zamontowane na końcu kadłuba. Linki do sterów kierunku i wysokości poprowadzono na zewnątrz po obu stronach kadłuba, co miało ułatwić ich konserwację i ewentualne naprawy.
Płaty dwudźwigarowe o kształcie prostokątnym, kryte były płótnem, połączono ze sobą słupkami pochylonymi nieco ku kadłubowi i usztywnione skrzyżowanymi cięgnami. Lotki umieszczono na końcach tylnego górnego płata.
Uzbrojenie w postaci 2 niezsynchronizowanych karabinów maszynowych kal. 8 mm Schwarzlose M.07/12, umieszczonych na górnym płacie i zamkniętych wraz z taśmami nabojowymi w obudowie. Karabiny te obsługiwał obserwator. W C.I można było w zależności od potrzeb mógł przenosić 60 do 100 kg bomb lub aparat fotograficzny. W późnych seriach (np. 429) dodawany był stały km pilota montowany z lewej strony silnika. W III RPL (Ruchomy Park Lotniczy) stosowano także km Spandau 08/15 kal.7,92 mm (km pilota), Parabellum wz.14 kal.7,92 mm (km obserwatora) i Lewis Russion kal.7,92 mm. Dodatkowe wyposażenie stanowiła radiostacja nadawcza firmy Telefunken lub Siemens-Halske.
Podstawowe dane
Silnik: Austro - DaimlerMoc: 160 KM
Rozpiętość: 12,3 m
Długość: 8,45 m
Wysokość: 2,95 m
Masa własna [kg]: 1238
Prędkość maks. [km/h]: 140
Prędkość wznosz. [m/s]: 2,63
Pułap [m]: 5000
Zasięg [km]: 480
Załoga: 2
Źródła
"Polski samolot i barwa" T.Królikiewicz"Samoloty wojskowe w Polsce
1918-1924" A.Morgała
"Barwa w lotnictwie polskim"
K.CHOŁONIEWSKI, W.BĄCZKOWSKI,
Wiraże 02/2005 - artykuł
Huberta Mordawskiego
http://www.elknet.pl/historia-lotnictwa/av_hist/index.php?position=0
/PATHE/