Na początku lutego 1920 roku Włoska Misja Lotnicza w Polsce złożyła ofertę na dostawę 15 egzemplarzy maszyn M-7 i 15 M-9 (wyprodukowanych w 1919 roku). Lecz z niej nie skorzystano gdyż w tym czasie Polska dopiero uzyskała dostęp do morza, zgodnie z ustaleniami Traktatu Wersalskiego, a także nie posiadała jeszcze lotnictwa morskiego. W końcu 1920 roku po rozpoznaniu rynku włoskiego przez Polską Wojskową Misję Zakupów w Rzymie, Sekcja Techniczna Departamentu d.s Morskich MSWojsk. 3 grudnia 1920 roku złożyła zamówienie nr 351/20 do prywatnej firmy inżyniera Rodolfo Prokopowskiego na maszyny FBA(SIAI) -S4 i Macchi M-9. Zamówienie dotyczyło 7 maszyn szkolnych FBA-S4 i 5 maszyn Nieuport Macchi M-9 wraz z częściami zapasowymi pozwalającymi na zmontowanie dodatkowych płatowców. 8 lutego rozpisano drugie zamówienie nr 93/21 dotyczące zakupu kolejnych dwóch maszyn M-9, a także sześciu km „Lewis”. Maszyny (M-9 i FBA-S4) zostały załadowane na statek „Rosa Alba” w Genui, skąd dotarły do Gdańska, tam zostały wyładowane na nabrzeżu Westerplatte w lipcu 1921 roku. Z Gdańska maszyny zostały przywiezione transportem kolejowym do Pucka 7 sierpnia 1921 roku. Pod koniec sierpnia 1921 roku sprawdzono kompletność dostawy.

Łódz latająca Macchi M-9 na wózku transportowym.

    Wraz z dostawą nowego sprzętu dla lotnictwa morskiego, do Polski miał przybyć włoski personel techniczny, którego zadaniem miał być nadzór montażu, a także dokonać ostatecznego oblotu złożonych maszyn. Lecz włosi do Polski nie przybyli, w tym wypadku prace montażowe zostały podjęte przez polski personel techniczny w jednym z hangarów Bazy Lotnictwa Morskiego. Zamierzano zmontować siedem kompletnych dostarczonych łodzi, z czego trzy dodatkowe miały być zmontowane w późniejszym czasie.
    Dopiero w czerwcu 1922 roku, po licznych interwencjach u dostawcy do Pucka przybyli, włoski pilot Adolfo Frigerio (w literaturze można również spotkać Ado Figieris) i mechanik Vittorio Pradollini, których zadaniem miał być nadzór montażu ( włosi mieli zmontować 7 kompletnych egzemplarzy, natomiast polski personel 3 maszyny z części zapasowych w późniejszym czasie), a także wykonanie oblotu i lotów zapoznawczych z polskimi pilotami. Pierwszą maszynę Macchi M-9 zmontowali 14 lipca 1922 roku, w tym dniu przeprowadzono nawet nieoficjalny oblot. W trakcie krótkiej eksploatacji okazało się, że konstrukcja zamagazynowana przez dłuższy czas (11 miesięcy) w nieogrzewanym pomieszczeniu wymagała gruntownego remontu (powstały wybrzuszenia sklejki na kadłubie, należało wymienić metalowe połączenia pomiędzy arkuszami sklejki, ponadto obrotnice km-ów  były niedopasowane), w tym wypadku loty na M-9 zostały zawieszone. Napraw mających na celu wzmocnienia kadłubów, i skrzydeł wykonano w warsztatach BLM. 5 czerwca 1923 roku wydano opinię, która oceniła prace remontowe na M-9, jako prawidłowe, ponadto maszyny dopuszczono do ograniczonej eksploatacji. Zakazano m.in. wykonywania ostrych zakrętów, lotów z wyrwaniem i gwałtownych ruchów sterami. W niedługim czasie Macchi M-9 przekazano na kolejny remont tym razem do Centralnych Zakładów Lotniczych w Warszawie, gdzie wymieniono uszkodzone okucia i poszczególne elementy pokrycia sklejkowego). W kilka miesięcy później  nastąpiło w Pucku zmontowanie i oblatanie pierwszych pięciu egzemplarzy wyremontowanych w CZL Macchi M-9. Maszyny dopuszczono do eksploatacji, lecz ponownie z ograniczeniami pilotażowymi. 

    W 1923 roku na Zatoce Puckiej zamierzano zorganizować szkołę obserwatorów lotniczych, szkołę strzelania i bombardowania, a także miał powstać poligon ostrego strzelania i bombardowania i strzelania do celów nawodnych. W tym celu do Pucka przybył z Torunia zastępca komendanta Oficerskiej Szkoły Obserwatorów Lotniczych kpt. obs. Wiktor Adam Karczewski. Wyniki badań nad wykorzystaniem Zatoki Puckiej jako poligonu przyniosły zadowalające wyniki. Podczas jednego z lotów rozpoznawczych z zadaniem wytyczenia miejsca pod poligon 6 października 1923 roku doszło do katastrofy maszyny Macchi M-9. Lot odbywała załoga por. pil Ludwik Patalas i kpt. obs Karczewski. Podczas lotu na Półwyspem Helskim, na wysokości 1000 metrów por. pil Patalas położył maszynę w ciasny zakręt, co spowodowało wprowadzenie Macchi M-9 w płaski korkociąg, z którego nie udało się już wyciągnąć. Kadłub bezwładnej maszyny Macchi M-9 runął do morza ( niektóre źródła wskazują, że maszyna uderzyła w ziemię na Płw. Helskim), gdzie uległa zniszczeniu.
    W wyniku zderzenia z powierzchnią wody kadłub maszyny przełamał się na dwie części (większość źródeł podaję, że maszyna przełamała się w pół jeszcze w powietrzu, jak twierdzi A. Morgała jest to błędne), grzebiąc w swoich szczątkach kpt. obs. Karczewskiego i por. pil Patalasa. Była to pierwsza i jedyna śmiertelna kraksa na łodzi latającej Macchi M-9 podczas jej krótkiej eksploatacji w polskim lotnictwie morskim.

    W celu zbadania przyczyn katastrofy do Pucka przybył inż. Pęczalski z Wojskowej Centrali Badań Lotniczych. Przyczyną katastrofy według raportu z dnia 11 października 1923 roku  było uszkodzenie silnika, spowodowane przez ułamanie korbowodu w trzecim cylindrze, rozbicie tłoka co spowodowało zniszczenie bloku silnika, gdy silnik przestał pracować maszyna wpadła w płaski korkociąg, z którego pilot nie mógł już wyjść. Po tej katastrofie zawieszono loty na Macchi M-9 z, które przekazano do CZL w celu przeprowadzenia remontu. Remont polegał na wzmocnieniu podłużnic kadłuba i okuć. Prace remontowe miały być wykonane w okresie 6 miesięcy. Rewizje płatowców trwały do kwietnia 1924 roku. Wiosną 1925 roku ostatnie płatowce powróciły z remontów. Należy wspomnieć, że w tym samym roku technicy z Pucka z części zapasowych złożyli z zamierzonych trzech, dwie dodatkowe maszyny M-9 (trzeci komplet został zmagazynowany). W końcowym okresie eksploatacji łodzie latające M-9 używano razem z nowo dostarczonymi maszynami francuskimi LeO-H13B i CAMS-30. Ostatecznie maszyny Macchi M-9 zostały wycofane z eksploatacji w 1926 roku.

Malowanie i oznakowanie

    Jednosilnikowy, dwumiejscowy, dwupłat o konstrukcji całkowicie drewnianej, kadłub łodziowy z redanem, pokryty sklejką, w części środkowej płaskodenny. Spód w części przedniej wyprofilowany z małym kątem skosu. Usterzenie klasyczne, bez profilu aerodynamicznego, konstrukcji spawanej z rur stalowych pokryte płótnem, statecznik poziomy podparty zastrzałami.
    Płat dwudźwigarowy  pokryty płótnem, wsparty pomiędzy sobą skośnymi rozpórkami i usztywniony stalowymi cięgnami. Kąt skosu 6 stopni. Wznios dolnego płata 3 stopnie, górnego 0 stopni. Płat górny trójdzielny, dolny dwudzielny. Pod skrzydłem znajdowały się pływaki boczne.
Napęd: silnik chłodzony cieczą, rzędowy w układzie V, FIAT-A-12 bis, o mocy 300 KM. Śmigło pchające drewniane.
    Uzbrojenie: ruchomy km na obrotnicy na przedzie kadłuba, pod dolnym płatem 4 bomby o wagomiarze 12,5 kg każda. W lotnictwie polskim maszynę pozbawiono uzbrojenia.