Pierwszym pomysłem był samolot R-VIII, jednak okazało się iż nie uniesie on torpedy. Wobec tego w 1930 KMW zaprosiło polskie wytwórnie do przedłożenia propozycji na dostawę wodnosamolotów różnych klas – w tym m.in. ciężkiego i lekkiego wodnosamolotu torpedowego. Największe zainteresowanie budziły projekty R-XX i R-XXII.    
    W 1931 roku ITBL wspólnie z KMW opracowało dokładne założenia dla ciężkiego samolotu torpedowego. 20.06.1932 roku KMW podpisało umowę z Pl&L na opracowanie R-XX. 

      Próby R-XX w 1933 wykazały konieczność odchudzenia płata, do tego doszły problemy z dostawą motorów i nieco zmienione wymagania. Próby w 1934 były zadowalające (poza wniesionymi poprawkami) i po próbach w 1935 KMW zamówiła w Pl&L 6 maszyn w poprawionej wersji R-XXa. Pomimo upadku Pl&L w końcu 1935 plan nadal był aktualny i w nowopowstałym LWS maszyna dostała oznaczenie LWS-1.

      Plan upadł głównie wskutek działań inżyniera Ciołkosza, który „zesłany” do LWS stanął na czele biura konstrukcyjnego tej wytwórni i zaczął forsować ideę rezygnacji z dokończenia znajdujących się w budowie R-XXa/LWS-1 na rzecz wyposażenia MDL w taką samą liczbę wodnosamolotów LWS-5 (wodnej wersji bombowego LWS-4 Żubr.
       Ostatecznie kwestia dostawy R-XXa/LWS-1 upadła w połowie 1936 (aczkolwiek KMW mogła bronić się dłużej przed  tymi zmianami – wskazuje na to fakt, że umowę 11/37 na prototyp LWS-5 podpisano dopiero 12-04-1937). Katastrofa Żubra wpierw zamroziła prace, a następnie wymusiła szereg przeróbek (głównie skrzydła). Wobec sytuacji, w której wiosną 1938 prototyp LWS-5 był wykonany dopiero w 30%, KMW rozwiązało umowę z LWS i zaczęło szukać samolotu za granicą.

       Oferty przedstawiły dwie firmy : holenderska na wodnosamoloty torpedowe Fokker TVIIIA LT-NA i włoska na wodnosamoloty bombowo-torpedowe CANT Z - 506 B. W listopadzie 1937 r. delegacja Kierownictwa Marynarki Wojennej udała się do zakładów CDRA i ostatecznie w grudniu 1937 r. decyzją Generalnego Inspektoratu Sił Zbrojnych postanowiono zakupić maszyny włoskie. 30 lipca 1938r. podpisano w Warszawie umowę nr 370/38 pomiędzy kmdr. ppor. inż. Ryszardem Launerem  szefem Biura Zaopatrzenia Kierownictwa Marynarki Wojennej, działającym w imieniu Rządu Rzeczypospolitej Polskiej , a Spółką Akcyjną CRDA z siedzibą w Trieście, Palais du Lloyd, reprezentowaną przez prezesa Angelo Fano (jej dyrektora), posiadającego pełnomocnictwa z dnia 10.02.1938 r., zalegalizowane w Konsulacie RP w Trieście 11.02.1938 r. nr 699/II/38. Przewidywała ona dostawę 6 samolotów w czasie od 26 czerwca do 26 lipca 1939 r., przy czym dostawy miały się odbywać w trzech terminach  (dwie maszyny 26.07.1939 r., następne dwie – 11.07.1939 r., zaś ostatnia partia 26.07.1939 r. ).  Całkowita należność za sprzęt, amunicję i części zamienne wynosiła  funtów szterlingów (tj. 4 680 000 zł) i miała być spłacana w następujący sposób: 40% należności w gotówce, natomiast pozostałe 60% w drodze kompensaty w materiałach żelaznych i stalowych. Zakup miano zrealizować ze środków przyznanych Kierownictwu Marynarki Wojennej na realizację "Sześcioletniego Planu Rozbudowy Marynarki Wojennej" (część planu wzmocnienia polskich sił zbrojnych, który miał być zrealizowany w latach 1936-42). 

      Polska miała sama dostarczyć niektóre elementy (niekoniecznie polskiej produkcji), przy czym miały być one instalowane już w kraju. Były to:
- automatyczny pilot „Sperry"
- aparaty fotograficzne „Eagle III" i „Eagle IV"
- rakietnice „Verry"
- derywomierze i radiogoniometry,
- wyrzutniki bombowe Świąteckiego
- spadochrony, kamizelki ratunkowe, łódki pneumatyczne,

    Włosi nie wykonali zaplanowanego harmonogramu, co wynikało m.in. z konieczności naprawiania usterek w silnikach. Pewnym problemem był też fakt niedostarczenia przez Świateckiego zamówionych wyrzutników do Włoch. Termin upłynął 16.05.1939 r. Szef Biura Zaopatrzenia KMW wystosował 23.08.1939 r. pismo do wytwórni, w którym ostrzegł, iż albo dostarczą wyrzutniki, albo KMW zerwie umowę. Ponaglenie odniosło o tyle pozytywny skutek, że firma w nocy 28/29.08.1939 r. wysłała z Lublina komplet wyrzutników (wg innych zeznań wysłano tylko wyrzutnik torped) dla pierwszej maszyny przesyłką ekspresową do Pucka, a wcześniej wysłano tam dwóch techników (F. Janowski J. Rakowski) aby go zamontować. Wg relacji oficera uzbrojenia MDLot por. E. Pappelbauma wyrzutnik nie dotarł do Pucka.

  W Monfalcone latem 1939 r. znajdowała się polska Komisja Odbiorcza – kpt. pil. Ludwik Feliks Baczyński i por. pil. Bronisław Stolarczyk. 5 lipca z lotniska Okęcie odleciała do Włoch załoga pierwszego samolotu w składzie: kpt. mar. pil. Roman Borowiec, por. mar. obs. Kazimierz Wilkanowicz, st. bosman pil. Stanisław Witas, bosmat radio-mech. Florian Grzesiak i bosman radio Władysław Wzorek. Od połowy lipca lotnicy zaczęli loty na pierwszej oddanej stronie polskiej maszynie. 

         Do Polski dotarł tylko jeden z zamówionych samolotów, który przyleciał w dniu 27 sierpnia 1939 roku z Włoch do Pucka, przez Jugosławię, Węgry i Słowację. O 10.45 wystartował z wód zatoki koło Monfalcone i wziął kurs na Polskę. Pomimo incydentu radiowego nad Słowacją, kiedy to niemiecka radiostacja podała lotnikom niewłaściwy kurs, bezpiecznie wleciał nad terytorium Polski. Około 15:30 wodował na Zatoce Puckiej, witany z entuzjazmem przez personel Dywizjonu. Samolot w czasie przelotu nie miał uzbrojenia, zgodnie z przepisami międzynarodowymi, a jedynie makiety. Wcześniej, 12 lipca do Pucka dotarła pierwsza motorówka jednośrubowa „L 2”, 25 sierpnia druga, dwuśrubowa „L 3” – obie przeznaczone do obsługi wodnosamolotów. Nie zakończono natomiast przebudowy stoczni, nie dostarczono też specjalnych wózków transportowych.

      W swojej klasie był to niewątpliwie znakomity typ samolotu. KMW zakładało,  że samoloty CANT miały służyć w wypadku wojny z ZSRR w działaniach skoordynowanych z okrętami podwodnymi, prowadząc uderzenia dalekie na Flotę Bałtycką. Oczywiście w przypadku wojny z Niemcami ich użyteczność znacznie spadała, ale nie było możliwości zbudowania (przy tak ograniczonych środkach i takim układzie geograficznym) floty i lotnictwa morskiego dobrego na oba przypadki. Na ograniczonym akwenie Zatoki Gdańskiej nie było potrzeby posiadania maszyny o tak dużym zasięgu. Przydałaby się za to mniejsza i bardziej zwrotna. Do wad samolotu CANT należała również liczna załoga (aż 5 osób).

 
CANT Z-506B w lotnictwie włoskim.