PZL 37 Łoś
Znalazłeś błąd? 
Film prezentuje loty próbne prototypu PZL 37/I.
Kolejny film prezentujący samoloty PZL Łoś.
Powstanie
W
1934 roku, w Państwowych Zakładach Lotniczych w
Wytwórni Płatowców nr 1 w Warszawie
narodziła się idea budowy średniego samolotu bombowego,
później oznaczonego jako PZL 37 Łoś. Trwała
wówczas reorganizacja polskiego lotnictwa bombowego. W
użytku były wówczas samoloty Fokker F.VII 3m, produkowane na
licencji.. Nie dość, że konstrukcja była przestarzała, to jeszcze
samoloty te nie były pierwotnie zaprojektowane do takich funkcji jak
bombardowanie, a przystosowanie do tej roli nastąpiło już w Polsce.
Rozpoczęto więc studia nad możliwością zakupu nowego samolotu za
granicą lub wdrożenia konstrukcji krajowej.
Prace nad tą konstrukcją Dąbrowski zaczął jesienią 1934 r. gdy biuro Studium PZL-a otrzymało zlecenie na opracowanie projektu nowoczesnego bombowca i przedstawienia dokumentacji ofertowej od Rady Konstruktorów Biura Studiów PZL. Dąbrowski był absolwentem Politechniki Warszawskiej. Rozpoczął on, wraz z zespołem, analizy dostępnych silników, możliwości produkcyjnych w kraju i potrzebnego uzbrojenia, po czym powstał wstępny projekt bombowca czteromiejscowego. Zakładano konstrukcję wolnonośnego średniopłata, całkowicie metalowego o starannym kształcie aerodynamicznym i funkcjonalnym zaplanowaniu rozkładu kadłuba oraz chowanym podwoziu. W założeniu bombowiec miał osiągać 400 km/h, czyli miał być szybszy niż wszystkie ówczesne myśliwce. Zasięg miał wynosić 3000 km, czy 2.500 kg udźwigu bomb. Projekt ten oznaczono jako P-37/34. Zasadniczy wpływ na wymogi techniczne, jakie spełniać miała nowa maszyna, miało pojawienie się w Stanach Zjednoczonych w latach 1933–34 dwusilnikowych samolotów bombowych i pasażerskich, zdolnych do rozwijania prędkości powyżej 350 km/h – a więc takiej, jaką osiągały ówczesne myśliwce.
Spośród zgłoszonych do wewnętrznego konkursu projektów Rada Konstrukcyjna PZL wybrała propozycję Dąbrowskiego, zlecając mu jednocześnie przygotowanie projektu wstępnego i makiety. Była to nowoczesna konstrukcja, o czym świadczą rozwiązania techniczne przyjęte:
- kształt kadłuba przypominający w obrysie profil laminarny (co powodowało że wytwarzał on ok. 15% siły nośnej całego płatowca),
- umieszczenie w centropłacie komór bombowych (co było trudnym wyzwaniem konstrukcyjnym wymagającym zapewnienia niezbędnej sztywności przy otwartym od dołu obrysie profilu w miejscu największego obciążenia skrzydła).
Okazało się przy tym, że niejako ,przy okazji "nieświadomie" zastosowano po raz pierwszy profil laminarny. Ponieważ będące w tym czasie na wyposażeniu polskiego lotnictwa bomby wagomiaru 100 kg nie mieściły się w obrysie profilu skrzydła, Dąbrowski modyfikując wybrany profil JD 12, będący pochodną sprawdzonego profilu Bartel 37/IIa, zwiększył jego grubość do 14%, przesuwając jednocześnie jego maksymalną grubość z 30 na 40% cięciwy.
Ta ostatnia modyfikacja zaskoczyła zarówno projektantów jak i PZL. Testy w tunelu Instytutu Aerodynamicznego wykazały znaczne zmniejszenie współczynnika oporu Cx przy jego stałej wartości w zakresie zmian kąta natarcia od 4 do 5°, podczas gdy przy innych profilach wartość minimalna Cx odnosiła się tylko do najkorzystniejszego kąta natarcia. Profil ten stał się popularny wśród polskich konstrukcji lotniczych i zastosowany został np. w Jastrzębiu, Sumie, Wilku i Misiu.
W październiku 1934 roku PZL otrzymała zgodę na budowę prototypu z zaleceniem dalszego rozwijania. Od razu zamówiono serię informacyjną w liczbie 10 sztuk. Produkcję wspomnianych 11 maszyn miano rozpocząć w nowo budowanych zakładach PZL - WP 1 na Paluchu, przy lotnisku Okęcie. Wytwórnia przeniosła się tak w latach 1934/35
CIEKAWOSTKA
Prace nad tą konstrukcją Dąbrowski zaczął jesienią 1934 r. gdy biuro Studium PZL-a otrzymało zlecenie na opracowanie projektu nowoczesnego bombowca i przedstawienia dokumentacji ofertowej od Rady Konstruktorów Biura Studiów PZL. Dąbrowski był absolwentem Politechniki Warszawskiej. Rozpoczął on, wraz z zespołem, analizy dostępnych silników, możliwości produkcyjnych w kraju i potrzebnego uzbrojenia, po czym powstał wstępny projekt bombowca czteromiejscowego. Zakładano konstrukcję wolnonośnego średniopłata, całkowicie metalowego o starannym kształcie aerodynamicznym i funkcjonalnym zaplanowaniu rozkładu kadłuba oraz chowanym podwoziu. W założeniu bombowiec miał osiągać 400 km/h, czyli miał być szybszy niż wszystkie ówczesne myśliwce. Zasięg miał wynosić 3000 km, czy 2.500 kg udźwigu bomb. Projekt ten oznaczono jako P-37/34. Zasadniczy wpływ na wymogi techniczne, jakie spełniać miała nowa maszyna, miało pojawienie się w Stanach Zjednoczonych w latach 1933–34 dwusilnikowych samolotów bombowych i pasażerskich, zdolnych do rozwijania prędkości powyżej 350 km/h – a więc takiej, jaką osiągały ówczesne myśliwce.
Spośród zgłoszonych do wewnętrznego konkursu projektów Rada Konstrukcyjna PZL wybrała propozycję Dąbrowskiego, zlecając mu jednocześnie przygotowanie projektu wstępnego i makiety. Była to nowoczesna konstrukcja, o czym świadczą rozwiązania techniczne przyjęte:
- kształt kadłuba przypominający w obrysie profil laminarny (co powodowało że wytwarzał on ok. 15% siły nośnej całego płatowca),
- umieszczenie w centropłacie komór bombowych (co było trudnym wyzwaniem konstrukcyjnym wymagającym zapewnienia niezbędnej sztywności przy otwartym od dołu obrysie profilu w miejscu największego obciążenia skrzydła).
Okazało się przy tym, że niejako ,przy okazji "nieświadomie" zastosowano po raz pierwszy profil laminarny. Ponieważ będące w tym czasie na wyposażeniu polskiego lotnictwa bomby wagomiaru 100 kg nie mieściły się w obrysie profilu skrzydła, Dąbrowski modyfikując wybrany profil JD 12, będący pochodną sprawdzonego profilu Bartel 37/IIa, zwiększył jego grubość do 14%, przesuwając jednocześnie jego maksymalną grubość z 30 na 40% cięciwy.
Ta ostatnia modyfikacja zaskoczyła zarówno projektantów jak i PZL. Testy w tunelu Instytutu Aerodynamicznego wykazały znaczne zmniejszenie współczynnika oporu Cx przy jego stałej wartości w zakresie zmian kąta natarcia od 4 do 5°, podczas gdy przy innych profilach wartość minimalna Cx odnosiła się tylko do najkorzystniejszego kąta natarcia. Profil ten stał się popularny wśród polskich konstrukcji lotniczych i zastosowany został np. w Jastrzębiu, Sumie, Wilku i Misiu.
W październiku 1934 roku PZL otrzymała zgodę na budowę prototypu z zaleceniem dalszego rozwijania. Od razu zamówiono serię informacyjną w liczbie 10 sztuk. Produkcję wspomnianych 11 maszyn miano rozpocząć w nowo budowanych zakładach PZL - WP 1 na Paluchu, przy lotnisku Okęcie. Wytwórnia przeniosła się tak w latach 1934/35
CIEKAWOSTKA
Rewelacyjne wyniki dmuchań tunelowych zaowocowały zgłoszeniem przez Dąbrowskiego na wewnętrzny konkurs PZL-a na uniwersalny samolot szturmowo-pościgowy nieco mniejszej konstrukcji o podobnym układzie, którą później opracował zespół inż. Misztala, a która zmaterializowała się jako PZL-38 ,Wilk".
W grudniu roku 1934 wydano zgodę na wykonanie makiety kadłuba wielkości naturalnej. W związku z przewidywaną dużą prędkością samolotu, zalecono ograniczenie uzbrojenia do pojedynczych km-ów na wszystkich stanowiskach (z takim uzbrojeniem P-37 miał rozwijać prędkość ok.400 km/h, a więc wyższą niż będące na wyposażeniu P.11c, i niemal równą prototypowemu P.24). Jego główną bronią przed myśliwcami wroga miała być prędkość. Makieta została zaakceptowana w kwietniu 1935 roku, po czym zamówiono prototyp oraz opcję na zakup 10 sztuk. Jednocześnie Instytut Techniczny Lotnictwa przystąpił do opracowania pełnej specyfikacji technicznej typu na podstawie wytycznych Departamentu Aeronautyki, obejmującej szczegóły uzbrojenia, wyposażenia bojowego i osprzętu pomocniczego
Prototyp
PZL 37/I. Identyfikuje się go poprzez charakterystyczne podwozie i
pojedyncze usterzenie ogona.
PZL
37/I Łoś - pierwszy prototyp. Budowę rozpoczęto na Wydziale
Prototypów PZL jesienią 1935 roku. Niejasna jest sprawa
ilości prototypów tej wersji. Samolot o numerze fabrycznym
0001 miał być przeznaczony do prób statycznych. Możliwe, że
była to po prostu makietą. Na ten temat źródła są
niezgodnie. Podaje się, że zarzucono jego budowę ze względów
oszczędnościowych.
Samolot numer 0002 był prototypem do oblatania. Wtedy to już nadano nazwę "Łoś", która dotyczyła wszystkich samolotów, zarówno prototypu i maszyn seryjnych. Numer wojskowy to "72". Do budowy prototypu zakupiono z firmy "Junkers" blachę falistą oraz sprowadzono prasę i sprzęt do jej formowania. Prototyp miał tymczasowy system chowania i wysuwania podwozia i sterowania klapami. Później miał być to system hydrauliczny firmy "Messier", jednak na razie radiotelegrafista musiał w swojej kabinie kręcić 200 razy korbą w celu opuszczenia kół. Także docelowe odlewane ze stopu magnezu dźwignie w napędach zastąpiono ich odpowiednikami spawanymi ze stali, bowiem firma "Lilpop" prowadziła jeszcze badania wytrzymałościowe licencyjnego stopu.
W styczniu 1936 roku w budowanym prototypie wykryto błędy konstrukcyjne w układzie sterowania oraz w podwoziu, co nieco zahamowało prace. Okazało się, że nastąpiło wyboczenie blachy falistej przy przeciążeniu 7,6 g przy zakładanej wytrzymałości 8 g. Przyczyną było nie przynitowanie w montażu 2,5 mm blach podłogi , co osłabiło wytrzymałość tego miejsca o ok. 60%. Usterki usunięto w ciągu 2 miesięcy i samolot 0002 zakończono w kwietniu 1936 roku (niektóre źródła podają, ze w październiku). Jednocześnie w Instytucie Badań Techniczno - Lotniczych prowadzać miano próby statyczne z samolotem 0001 (lub makieta?), które się przedłużały. IBTL miał kilka zastrzeżeń wynikających z tych prób, m.in:
- wzmocnienie pasów dźwigarów
- usunięcie usterek instalacji rozruchowej i sterowania silnikami
Ponieważ przedstawiono je, kiedy maszyna 0002 była już gotowa, przystąpiono do prac nad jej przebudową według zmian IBTL, którą zakończono w maju 1936 roku. W czasie budowy dokonano ponad...600 zmian w projekcie, które miały zaradzić trudnościom produkcyjnym i ulepszać maszynę.
Następnym etapem miał być oblot maszyny 0002. Zaplanowano go na 22 X 1936 roku, jednak wskutek defektu lewego silnika Bristol X, przełożono ten termin. Okazało się, że w momencie pierwszego uruchomienia silników uszkodził się jeden z nich. W jednym z cylindrów był metalowy bolec 3-4 cm średnicy otworu na świecę. Podobne problemy powtórzyły się jeszcze 4-5.XI. Czy był to sabotaż, czy rywalizacja mechaników? Nie wiadomo.
Oblotu miał dokonać pil.dośw. JerzyWidawski i tak tez się stało 13.XII.1936 roku. Wykryto podczas lotu lekkie drgania ogonowa samolotu. Wkrótce okazało się, że drgania uszkodziły, w kolejnych lotach, przyrządy pokładowe, popękały rury wydechowe i pękły ramy silnikowe. Przegrzewały się też głowice silników, a sam płatowiec słabo reagował na ruchy sterów. Ponadto zbyt ciasne i niewygodne okazały się kabiny pilota i radiooperatora. Wojskowa Komisja Odbiorcza zaproponowała swoje zmiany, w postaci innego rozmieszczenia członków załogi na pokładzie. Dodano tez dodatkowe stery w przedziale dowódcy - obserwatora.
Prototyp miał konstrukcję metalową, półskorupową. W części ogonowej miał pojedyncze usterzenie. Napędzały go silniki 9-cio cylindrowe Bristol Pegasus XII B o mocy 873 KM każdy. Śmigła trójłopatowe, metalowe. Samolot miał wytrzymałość konstrukcji o współczynniku bezpieczeństwa 3, co pozwalało na stosowanie 2 silników o mocy od 800 do 1200 KM każdy.
Prototyp Łosia był konstrukcją ocenianą jako udana i przewidywano, że będzie spełniała oczekiwania odbiorcy po dokonaniu usprawnień. Dowództwo Wojsk Lotniczych zmieniło zamówienie z 10 na 30 maszyn z terminem dostawy do końca 1938 roku. W ramach tego zamówienia 29 egz. miało odebrać wojsko, a jeden samolot, w postaci drugiego prototypu, miał posłużyć do wypróbowania podwójnego usterzenia kierunku poprawiającego pole ostrzału w tylnej półsferze (bardzo zabiegał o to kierownik Działu Uzbrojenia IBTL, kpt. Hirszbandt).
W Instytucie Technicznym Lotnictwa przystąpiono teraz do prób uzbrojenia. Kwiecień 1937 roku zakończył próby fabryczne, a w maju rozpoczęto 200-godzinną serię lotów pomiarowych w ITL. Osiągnięto wtedy prędkość 420 km/h. W sierpniu 1937 roku samolot ponownie znalazł się w PZL w celu zamontowania uzbrojenia i przeprowadzeniu paru modyfikacji (w tym instalacji lotniczej). Tak zmieniony prototyp przekazany został do Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL do przeprowadzenia kolejnych 200 - godzin testów operacyjnych.
20 czerwca 1938 r. podczas brawurowej akrobacji plut. S. Macka w trakcie wykonywania pętli rozsypało się skrzydło samolotu, który spadł pod Piasecznem grzebiąc w swoich szczątkach załogę. Rozpoczęto dochodzenie, które wykazało, że przyczyną wypadku było wadliwe nitowanie, spowodowane nieprecyzyjnością blachy falistej "Junkers". Spowodowało to konieczność roznitowania 20 gotowych już kompletów skrzydeł dla sprawdzenia jakości ich nitowania.
Samolot numer 0002 był prototypem do oblatania. Wtedy to już nadano nazwę "Łoś", która dotyczyła wszystkich samolotów, zarówno prototypu i maszyn seryjnych. Numer wojskowy to "72". Do budowy prototypu zakupiono z firmy "Junkers" blachę falistą oraz sprowadzono prasę i sprzęt do jej formowania. Prototyp miał tymczasowy system chowania i wysuwania podwozia i sterowania klapami. Później miał być to system hydrauliczny firmy "Messier", jednak na razie radiotelegrafista musiał w swojej kabinie kręcić 200 razy korbą w celu opuszczenia kół. Także docelowe odlewane ze stopu magnezu dźwignie w napędach zastąpiono ich odpowiednikami spawanymi ze stali, bowiem firma "Lilpop" prowadziła jeszcze badania wytrzymałościowe licencyjnego stopu.
W styczniu 1936 roku w budowanym prototypie wykryto błędy konstrukcyjne w układzie sterowania oraz w podwoziu, co nieco zahamowało prace. Okazało się, że nastąpiło wyboczenie blachy falistej przy przeciążeniu 7,6 g przy zakładanej wytrzymałości 8 g. Przyczyną było nie przynitowanie w montażu 2,5 mm blach podłogi , co osłabiło wytrzymałość tego miejsca o ok. 60%. Usterki usunięto w ciągu 2 miesięcy i samolot 0002 zakończono w kwietniu 1936 roku (niektóre źródła podają, ze w październiku). Jednocześnie w Instytucie Badań Techniczno - Lotniczych prowadzać miano próby statyczne z samolotem 0001 (lub makieta?), które się przedłużały. IBTL miał kilka zastrzeżeń wynikających z tych prób, m.in:
- wzmocnienie pasów dźwigarów
- usunięcie usterek instalacji rozruchowej i sterowania silnikami
Ponieważ przedstawiono je, kiedy maszyna 0002 była już gotowa, przystąpiono do prac nad jej przebudową według zmian IBTL, którą zakończono w maju 1936 roku. W czasie budowy dokonano ponad...600 zmian w projekcie, które miały zaradzić trudnościom produkcyjnym i ulepszać maszynę.
Następnym etapem miał być oblot maszyny 0002. Zaplanowano go na 22 X 1936 roku, jednak wskutek defektu lewego silnika Bristol X, przełożono ten termin. Okazało się, że w momencie pierwszego uruchomienia silników uszkodził się jeden z nich. W jednym z cylindrów był metalowy bolec 3-4 cm średnicy otworu na świecę. Podobne problemy powtórzyły się jeszcze 4-5.XI. Czy był to sabotaż, czy rywalizacja mechaników? Nie wiadomo.
Oblotu miał dokonać pil.dośw. JerzyWidawski i tak tez się stało 13.XII.1936 roku. Wykryto podczas lotu lekkie drgania ogonowa samolotu. Wkrótce okazało się, że drgania uszkodziły, w kolejnych lotach, przyrządy pokładowe, popękały rury wydechowe i pękły ramy silnikowe. Przegrzewały się też głowice silników, a sam płatowiec słabo reagował na ruchy sterów. Ponadto zbyt ciasne i niewygodne okazały się kabiny pilota i radiooperatora. Wojskowa Komisja Odbiorcza zaproponowała swoje zmiany, w postaci innego rozmieszczenia członków załogi na pokładzie. Dodano tez dodatkowe stery w przedziale dowódcy - obserwatora.
Prototyp miał konstrukcję metalową, półskorupową. W części ogonowej miał pojedyncze usterzenie. Napędzały go silniki 9-cio cylindrowe Bristol Pegasus XII B o mocy 873 KM każdy. Śmigła trójłopatowe, metalowe. Samolot miał wytrzymałość konstrukcji o współczynniku bezpieczeństwa 3, co pozwalało na stosowanie 2 silników o mocy od 800 do 1200 KM każdy.
Prototyp Łosia był konstrukcją ocenianą jako udana i przewidywano, że będzie spełniała oczekiwania odbiorcy po dokonaniu usprawnień. Dowództwo Wojsk Lotniczych zmieniło zamówienie z 10 na 30 maszyn z terminem dostawy do końca 1938 roku. W ramach tego zamówienia 29 egz. miało odebrać wojsko, a jeden samolot, w postaci drugiego prototypu, miał posłużyć do wypróbowania podwójnego usterzenia kierunku poprawiającego pole ostrzału w tylnej półsferze (bardzo zabiegał o to kierownik Działu Uzbrojenia IBTL, kpt. Hirszbandt).
W Instytucie Technicznym Lotnictwa przystąpiono teraz do prób uzbrojenia. Kwiecień 1937 roku zakończył próby fabryczne, a w maju rozpoczęto 200-godzinną serię lotów pomiarowych w ITL. Osiągnięto wtedy prędkość 420 km/h. W sierpniu 1937 roku samolot ponownie znalazł się w PZL w celu zamontowania uzbrojenia i przeprowadzeniu paru modyfikacji (w tym instalacji lotniczej). Tak zmieniony prototyp przekazany został do Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL do przeprowadzenia kolejnych 200 - godzin testów operacyjnych.
20 czerwca 1938 r. podczas brawurowej akrobacji plut. S. Macka w trakcie wykonywania pętli rozsypało się skrzydło samolotu, który spadł pod Piasecznem grzebiąc w swoich szczątkach załogę. Rozpoczęto dochodzenie, które wykazało, że przyczyną wypadku było wadliwe nitowanie, spowodowane nieprecyzyjnością blachy falistej "Junkers". Spowodowało to konieczność roznitowania 20 gotowych już kompletów skrzydeł dla sprawdzenia jakości ich nitowania.
PZL
37/II na Okęciu. Z kabiny bombardiera wystaje sonda pomiarowa.
PZL
37/II Łoś - drugi prototyp, jednocześnie druga maszyna
(wojskowy numer wojskowy 72.2). Montaż rozpoczęto już w czasie
oblatywania pierwszego prototypu. Odbywało się to w Wydziale
Prototypów. Maszyna nosiła numer 0003 i miała być
wzorcem dla budowy seryjnej. Zmiany i unowocześnienia wynikające z
testów maszyny 0002 wprowadzano na bieżąco. Na koniec 0003
był już tak różny od 0002, że nazwano go drugim prototypem.
Oblatano go w jesienią 1937 roku (nie wcześniej niż w
listopadzie).
Pod względem konstrukcyjnym maszyna różniła się od pierwszego prototypu podwójnym usterzeniem kierunku i innym podwoziem. Usterzeni pozwoliło na zwiększenie pola ostrzału górnego strzelca, Podwozie opracował inż.P. Kubicki. Po raz pierwszy na świecie zastosowano układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych. Powodowało to, ze mogły pracować niezależnie i uchylnie w nierównym terenie. Pozwalało to na operację z lotnisk polowych. Podwozie zostało opatentowane przez PZL - Patent Polski nr 29090. Samolot napędzały silniki Bristol Pegasus XX o mocy 918 KM każdy. Samolot miał przebudowaną przestrzeń załogi, instalacje hydrauliczną Meissera. Dodatkowo w kabinie obserwatora możliwa była zabudowa demontowanej sterownicy, a dolne stanowisko strzeleckie zaopatrzono w zasuwaną ręcznie pokrywę zasłaniającą wykrój kadłuba.
Po przeprowadzeniu prób na ziemi i w locie, WKO wydała zezwolenie na podjęcie seryjnej produkcji samolotu "PZL 37 Łoś". Oblot się nieco opóźnił i miał miejsce w listopadzie 1937 roku na Okęciu. Okazało się, że przy małych prędkościach i lądowaniu tył samolotu wpada w nieprzyjemne drgania flatterowe. Usterkę tę usunięto przez donitowanie duralowych nakładek zwiększających sztywność dźwigarów statecznika poziomego. Ponadto zakleszczały się niemal przy każdym lądowaniu sworznie środkowych dźwigni prostowodu podwozia, co zlikwidowano przez wymianę tulei łożyskujących z miedzianych na brązowe i zastosowanie hartowanych powierzchniowo sworzni wykonanych ze stali węglowej. Wyniki prób potwierdziły spełnienie wymagań i przyniosły dobrą ocenę samolotu. Pod koniec roku prototyp przekazano do Eskadry Prototypów Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL.
Pod względem konstrukcyjnym maszyna różniła się od pierwszego prototypu podwójnym usterzeniem kierunku i innym podwoziem. Usterzeni pozwoliło na zwiększenie pola ostrzału górnego strzelca, Podwozie opracował inż.P. Kubicki. Po raz pierwszy na świecie zastosowano układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych. Powodowało to, ze mogły pracować niezależnie i uchylnie w nierównym terenie. Pozwalało to na operację z lotnisk polowych. Podwozie zostało opatentowane przez PZL - Patent Polski nr 29090. Samolot napędzały silniki Bristol Pegasus XX o mocy 918 KM każdy. Samolot miał przebudowaną przestrzeń załogi, instalacje hydrauliczną Meissera. Dodatkowo w kabinie obserwatora możliwa była zabudowa demontowanej sterownicy, a dolne stanowisko strzeleckie zaopatrzono w zasuwaną ręcznie pokrywę zasłaniającą wykrój kadłuba.
Po przeprowadzeniu prób na ziemi i w locie, WKO wydała zezwolenie na podjęcie seryjnej produkcji samolotu "PZL 37 Łoś". Oblot się nieco opóźnił i miał miejsce w listopadzie 1937 roku na Okęciu. Okazało się, że przy małych prędkościach i lądowaniu tył samolotu wpada w nieprzyjemne drgania flatterowe. Usterkę tę usunięto przez donitowanie duralowych nakładek zwiększających sztywność dźwigarów statecznika poziomego. Ponadto zakleszczały się niemal przy każdym lądowaniu sworznie środkowych dźwigni prostowodu podwozia, co zlikwidowano przez wymianę tulei łożyskujących z miedzianych na brązowe i zastosowanie hartowanych powierzchniowo sworzni wykonanych ze stali węglowej. Wyniki prób potwierdziły spełnienie wymagań i przyniosły dobrą ocenę samolotu. Pod koniec roku prototyp przekazano do Eskadry Prototypów Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL.
PZL
37 A Łoś. Pojedyncze usterzenie kierunku, ale już nowe podwozie.
PZL
37 A Łoś (Łoś I) -
pierwsza wersja seryjna Łosia. Zamówienie opiewało na 30
maszyn, jak już
wcześniej wspomniano. Początkowo
wzorcem dla tej serii miał być samolot 0003, prototypu P-37/I,
który po zmianach przybrał, w sposób pierwotnie
nie planowany, cechy i nazwę prototypu P-37/II. Ponieważ PZL była
gotowa do rozpoczęcia produkcji, ale jedynie P-37/I,
Dowództwo Wojsk Lotniczych zgodziło się by w partii
zamówionej było 10 samolotów wersji A opartych o
pierwszy prototyp, czyli z pojedynczym usterzeniem, ale już z nowym
podwoziem Kubickiego. Miały one pojedyncze usterzenie kierunku, gdyż
budowa była zbyt zaawansowana by przerwać i zmarnować 10 maszyn.
Samolot posiadał silniki Bristol
Pegasusu XII B o
mocy 873 KM każdy. 10 samolotów tej wersji nosiło numery
ewidencyjne od 72.3 do 72.12.
Samoloty te ukończono na początku 1938 r. pierwotnie nie posiadały kołpaków piast śmigła, i z wyjątkiem jednego egz. do końca roku pozostały nieuzbrojone. Nigdy nie wyposażono ich w automaty bombardierskie, w związku z czym posiadały możliwość jedynie mechanicznego zrzutu całego ładunku bomb.
Samoloty te ukończono na początku 1938 r. pierwotnie nie posiadały kołpaków piast śmigła, i z wyjątkiem jednego egz. do końca roku pozostały nieuzbrojone. Nigdy nie wyposażono ich w automaty bombardierskie, w związku z czym posiadały możliwość jedynie mechanicznego zrzutu całego ładunku bomb.
CIEKAWOSTKA
Rewelacyjne wyniki dmuchań tunelowych zaowocowały zgłoszeniem przez
Dąbrowskiego na wewnętrzny konkurs PZL-a na uniwersalny samolot
szturmowo-pościgowy nieco mniejszej konstrukcji o podobnym układzie,
którą później opracował zespół inż.
Misztala, a która zmaterializowała się jako PZL-38 ,Wilk".
W grudniu roku 1934 wydano zgodę na wykonanie makiety kadłuba wielkości naturalnej. W związku z przewidywaną dużą prędkością samolotu, zalecono ograniczenie uzbrojenia do pojedynczych km-ów na wszystkich stanowiskach (z takim uzbrojeniem P-37 miał rozwijać prędkość ok.400 km/h, a więc wyższą niż będące na wyposażeniu P.11c, i niemal równą prototypowemu P.24). Jego główną bronią przed myśliwcami wroga miała być prędkość. Makieta została zaakceptowana w kwietniu 1935 roku, po czym zamówiono prototyp oraz opcję na zakup 10 sztuk. Jednocześnie Instytut Techniczny Lotnictwa przystąpił do opracowania pełnej specyfikacji technicznej typu na podstawie wytycznych Departamentu Aeronautyki, obejmującej szczegóły uzbrojenia, wyposażenia bojowego i osprzętu pomocniczego.
Prototyp
PZL 37/I. Identyfikuje się go poprzez charakterystyczne podwozie i
pojedyncze usterzenie ogona.
PZL
37/I Łoś - pierwszy prototyp. Budowę rozpoczęto na Wydziale
Prototypów PZL jesienią 1935 roku. Niejasna jest sprawa
ilości prototypów tej wersji. Samolot o numerze fabrycznym
0001 miał być przeznaczony do prób statycznych. Możliwe, że
była to po prostu makietą. Na ten temat źródła są
niezgodnie. Podaje się, że zarzucono jego budowę ze względów
oszczędnościowych.
Samolot numer 0002 był prototypem do oblatania. Wtedy to już nadano nazwę "Łoś", która dotyczyła wszystkich samolotów, zarówno prototypu i maszyn seryjnych. Numer wojskowy to "72". Do budowy prototypu zakupiono z firmy "Junkers" blachę falistą oraz sprowadzono prasę i sprzęt do jej formowania. Prototyp miał tymczasowy system chowania i wysuwania podwozia i sterowania klapami. Później miał być to system hydrauliczny firmy "Messier", jednak na razie radiotelegrafista musiał w swojej kabinie kręcić 200 razy korbą w celu opuszczenia kół. Także docelowe odlewane ze stopu magnezu dźwignie w napędach zastąpiono ich odpowiednikami spawanymi ze stali, bowiem firma "Lilpop" prowadziła jeszcze badania wytrzymałościowe licencyjnego stopu.
W styczniu 1936 roku w budowanym prototypie wykryto błędy konstrukcyjne w układzie sterowania oraz w podwoziu, co nieco zahamowało prace. Okazało się, że nastąpiło wyboczenie blachy falistej przy przeciążeniu 7,6 g przy zakładanej wytrzymałości 8 g. Przyczyną było nie przynitowanie w montażu 2,5 mm blach podłogi , co osłabiło wytrzymałość tego miejsca o ok. 60%. Usterki usunięto w ciągu 2 miesięcy i samolot 0002 zakończono w kwietniu 1936 roku (niektóre źródła podają, ze w październiku). Jednocześnie w Instytucie Badań Techniczno - Lotniczych prowadzać miano próby statyczne z samolotem 0001 (lub makieta?), które się przedłużały. IBTL miał kilka zastrzeżeń wynikających z tych prób, m.in:
- wzmocnienie pasów dźwigarów
- usunięcie usterek instalacji rozruchowej i sterowania silnikami
Ponieważ przedstawiono je, kiedy maszyna 0002 była już gotowa, przystąpiono do prac nad jej przebudową według zmian IBTL, którą zakończono w maju 1936 roku. W czasie budowy dokonano ponad...600 zmian w projekcie, które miały zaradzić trudnościom produkcyjnym i ulepszać maszynę.
Następnym etapem miał być oblot maszyny 0002. Zaplanowano go na 22 X 1936 roku, jednak wskutek defektu lewego silnika Bristol X, przełożono ten termin. Okazało się, że w momencie pierwszego uruchomienia silników uszkodził się jeden z nich. W jednym z cylindrów był metalowy bolec 3-4 cm średnicy otworu na świecę. Podobne problemy powtórzyły się jeszcze 4-5.XI. Czy był to sabotaż, czy rywalizacja mechaników? Nie wiadomo.
Oblotu miał dokonać pil.dośw. JerzyWidawski i tak tez się stało 13.XII.1936 roku. Wykryto podczas lotu lekkie drgania ogonowa samolotu. Wkrótce okazało się, że drgania uszkodziły, w kolejnych lotach, przyrządy pokładowe, popękały rury wydechowe i pękły ramy silnikowe. Przegrzewały się też głowice silników, a sam płatowiec słabo reagował na ruchy sterów. Ponadto zbyt ciasne i niewygodne okazały się kabiny pilota i radiooperatora. Wojskowa Komisja Odbiorcza zaproponowała swoje zmiany, w postaci innego rozmieszczenia członków załogi na pokładzie. Dodano tez dodatkowe stery w przedziale dowódcy - obserwatora.
Prototyp miał konstrukcję metalową, półskorupową. W części ogonowej miał pojedyncze usterzenie. Napędzały go silniki 9-cio cylindrowe Bristol Pegasus XII B o mocy 873 KM każdy. Śmigła trójłopatowe, metalowe. Samolot miał wytrzymałość konstrukcji o współczynniku bezpieczeństwa 3, co pozwalało na stosowanie 2 silników o mocy od 800 do 1200 KM każdy.
Prototyp Łosia był konstrukcją ocenianą jako udana i przewidywano, że będzie spełniała oczekiwania odbiorcy po dokonaniu usprawnień. Dowództwo Wojsk Lotniczych zmieniło zamówienie z 10 na 30 maszyn z terminem dostawy do końca 1938 roku. W ramach tego zamówienia 29 egz. miało odebrać wojsko, a jeden samolot, w postaci drugiego prototypu, miał posłużyć do wypróbowania podwójnego usterzenia kierunku poprawiającego pole ostrzału w tylnej półsferze (bardzo zabiegał o to kierownik Działu Uzbrojenia IBTL, kpt. Hirszbandt).
W Instytucie Technicznym Lotnictwa przystąpiono teraz do prób uzbrojenia. Kwiecień 1937 roku zakończył próby fabryczne, a w maju rozpoczęto 200-godzinną serię lotów pomiarowych w ITL. Osiągnięto wtedy prędkość 420 km/h. W sierpniu 1937 roku samolot ponownie znalazł się w PZL w celu zamontowania uzbrojenia i przeprowadzeniu paru modyfikacji (w tym instalacji lotniczej). Tak zmieniony prototyp przekazany został do Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL do przeprowadzenia kolejnych 200 - godzin testów operacyjnych.
20 czerwca 1938 r. podczas brawurowej akrobacji plut. S. Macka w trakcie wykonywania pętli rozsypało się skrzydło samolotu, który spadł pod Piasecznem grzebiąc w swoich szczątkach załogę. Rozpoczęto dochodzenie, które wykazało, że przyczyną wypadku było wadliwe nitowanie, spowodowane nieprecyzyjnością blachy falistej "Junkers". Spowodowało to konieczność roznitowania 20 gotowych już kompletów skrzydeł dla sprawdzenia jakości ich nitowania.
Samolot numer 0002 był prototypem do oblatania. Wtedy to już nadano nazwę "Łoś", która dotyczyła wszystkich samolotów, zarówno prototypu i maszyn seryjnych. Numer wojskowy to "72". Do budowy prototypu zakupiono z firmy "Junkers" blachę falistą oraz sprowadzono prasę i sprzęt do jej formowania. Prototyp miał tymczasowy system chowania i wysuwania podwozia i sterowania klapami. Później miał być to system hydrauliczny firmy "Messier", jednak na razie radiotelegrafista musiał w swojej kabinie kręcić 200 razy korbą w celu opuszczenia kół. Także docelowe odlewane ze stopu magnezu dźwignie w napędach zastąpiono ich odpowiednikami spawanymi ze stali, bowiem firma "Lilpop" prowadziła jeszcze badania wytrzymałościowe licencyjnego stopu.
W styczniu 1936 roku w budowanym prototypie wykryto błędy konstrukcyjne w układzie sterowania oraz w podwoziu, co nieco zahamowało prace. Okazało się, że nastąpiło wyboczenie blachy falistej przy przeciążeniu 7,6 g przy zakładanej wytrzymałości 8 g. Przyczyną było nie przynitowanie w montażu 2,5 mm blach podłogi , co osłabiło wytrzymałość tego miejsca o ok. 60%. Usterki usunięto w ciągu 2 miesięcy i samolot 0002 zakończono w kwietniu 1936 roku (niektóre źródła podają, ze w październiku). Jednocześnie w Instytucie Badań Techniczno - Lotniczych prowadzać miano próby statyczne z samolotem 0001 (lub makieta?), które się przedłużały. IBTL miał kilka zastrzeżeń wynikających z tych prób, m.in:
- wzmocnienie pasów dźwigarów
- usunięcie usterek instalacji rozruchowej i sterowania silnikami
Ponieważ przedstawiono je, kiedy maszyna 0002 była już gotowa, przystąpiono do prac nad jej przebudową według zmian IBTL, którą zakończono w maju 1936 roku. W czasie budowy dokonano ponad...600 zmian w projekcie, które miały zaradzić trudnościom produkcyjnym i ulepszać maszynę.
Następnym etapem miał być oblot maszyny 0002. Zaplanowano go na 22 X 1936 roku, jednak wskutek defektu lewego silnika Bristol X, przełożono ten termin. Okazało się, że w momencie pierwszego uruchomienia silników uszkodził się jeden z nich. W jednym z cylindrów był metalowy bolec 3-4 cm średnicy otworu na świecę. Podobne problemy powtórzyły się jeszcze 4-5.XI. Czy był to sabotaż, czy rywalizacja mechaników? Nie wiadomo.
Oblotu miał dokonać pil.dośw. JerzyWidawski i tak tez się stało 13.XII.1936 roku. Wykryto podczas lotu lekkie drgania ogonowa samolotu. Wkrótce okazało się, że drgania uszkodziły, w kolejnych lotach, przyrządy pokładowe, popękały rury wydechowe i pękły ramy silnikowe. Przegrzewały się też głowice silników, a sam płatowiec słabo reagował na ruchy sterów. Ponadto zbyt ciasne i niewygodne okazały się kabiny pilota i radiooperatora. Wojskowa Komisja Odbiorcza zaproponowała swoje zmiany, w postaci innego rozmieszczenia członków załogi na pokładzie. Dodano tez dodatkowe stery w przedziale dowódcy - obserwatora.
Prototyp miał konstrukcję metalową, półskorupową. W części ogonowej miał pojedyncze usterzenie. Napędzały go silniki 9-cio cylindrowe Bristol Pegasus XII B o mocy 873 KM każdy. Śmigła trójłopatowe, metalowe. Samolot miał wytrzymałość konstrukcji o współczynniku bezpieczeństwa 3, co pozwalało na stosowanie 2 silników o mocy od 800 do 1200 KM każdy.
Prototyp Łosia był konstrukcją ocenianą jako udana i przewidywano, że będzie spełniała oczekiwania odbiorcy po dokonaniu usprawnień. Dowództwo Wojsk Lotniczych zmieniło zamówienie z 10 na 30 maszyn z terminem dostawy do końca 1938 roku. W ramach tego zamówienia 29 egz. miało odebrać wojsko, a jeden samolot, w postaci drugiego prototypu, miał posłużyć do wypróbowania podwójnego usterzenia kierunku poprawiającego pole ostrzału w tylnej półsferze (bardzo zabiegał o to kierownik Działu Uzbrojenia IBTL, kpt. Hirszbandt).
W Instytucie Technicznym Lotnictwa przystąpiono teraz do prób uzbrojenia. Kwiecień 1937 roku zakończył próby fabryczne, a w maju rozpoczęto 200-godzinną serię lotów pomiarowych w ITL. Osiągnięto wtedy prędkość 420 km/h. W sierpniu 1937 roku samolot ponownie znalazł się w PZL w celu zamontowania uzbrojenia i przeprowadzeniu paru modyfikacji (w tym instalacji lotniczej). Tak zmieniony prototyp przekazany został do Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL do przeprowadzenia kolejnych 200 - godzin testów operacyjnych.
20 czerwca 1938 r. podczas brawurowej akrobacji plut. S. Macka w trakcie wykonywania pętli rozsypało się skrzydło samolotu, który spadł pod Piasecznem grzebiąc w swoich szczątkach załogę. Rozpoczęto dochodzenie, które wykazało, że przyczyną wypadku było wadliwe nitowanie, spowodowane nieprecyzyjnością blachy falistej "Junkers". Spowodowało to konieczność roznitowania 20 gotowych już kompletów skrzydeł dla sprawdzenia jakości ich nitowania.
PZL 37/II na Okęciu. Z kabiny bombardiera wystaje sonda pomiarowa.
PZL
37/II Łoś - drugi prototyp, jednocześnie druga maszyna
(wojskowy numer wojskowy 72.2). Montaż rozpoczęto już w czasie
oblatywania pierwszego prototypu. Odbywało się to w Wydziale
Prototypów. Maszyna nosiła numer 0003 i miała być
wzorcem dla budowy seryjnej. Zmiany i unowocześnienia wynikające z
testów maszyny 0002 wprowadzano na bieżąco. Na koniec 0003
był już tak różny od 0002, że nazwano go drugim prototypem.
Oblatano go w jesienią 1937 roku (nie wcześniej niż w
listopadzie).
Pod względem konstrukcyjnym maszyna różniła się od pierwszego prototypu podwójnym usterzeniem kierunku i innym podwoziem. Usterzeni pozwoliło na zwiększenie pola ostrzału górnego strzelca, Podwozie opracował inż.P. Kubicki. Po raz pierwszy na świecie zastosowano układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych. Powodowało to, ze mogły pracować niezależnie i uchylnie w nierównym terenie. Pozwalało to na operację z lotnisk polowych. Podwozie zostało opatentowane przez PZL - Patent Polski nr 29090. Samolot napędzały silniki Bristol Pegasus XX o mocy 918 KM każdy. Samolot miał przebudowaną przestrzeń załogi, instalacje hydrauliczną Meissera. Dodatkowo w kabinie obserwatora możliwa była zabudowa demontowanej sterownicy, a dolne stanowisko strzeleckie zaopatrzono w zasuwaną ręcznie pokrywę zasłaniającą wykrój kadłuba.
Po przeprowadzeniu prób na ziemi i w locie, WKO wydała zezwolenie na podjęcie seryjnej produkcji samolotu "PZL 37 Łoś". Oblot się nieco opóźnił i miał miejsce w listopadzie 1937 roku na Okęciu. Okazało się, że przy małych prędkościach i lądowaniu tył samolotu wpada w nieprzyjemne drgania flatterowe. Usterkę tę usunięto przez donitowanie duralowych nakładek zwiększających sztywność dźwigarów statecznika poziomego. Ponadto zakleszczały się niemal przy każdym lądowaniu sworznie środkowych dźwigni prostowodu podwozia, co zlikwidowano przez wymianę tulei łożyskujących z miedzianych na brązowe i zastosowanie hartowanych powierzchniowo sworzni wykonanych ze stali węglowej. Wyniki prób potwierdziły spełnienie wymagań i przyniosły dobrą ocenę samolotu. Pod koniec roku prototyp przekazano do Eskadry Prototypów Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL.
Pod względem konstrukcyjnym maszyna różniła się od pierwszego prototypu podwójnym usterzeniem kierunku i innym podwoziem. Usterzeni pozwoliło na zwiększenie pola ostrzału górnego strzelca, Podwozie opracował inż.P. Kubicki. Po raz pierwszy na świecie zastosowano układ niezależnego zawieszenia kół bliźniaczych. Powodowało to, ze mogły pracować niezależnie i uchylnie w nierównym terenie. Pozwalało to na operację z lotnisk polowych. Podwozie zostało opatentowane przez PZL - Patent Polski nr 29090. Samolot napędzały silniki Bristol Pegasus XX o mocy 918 KM każdy. Samolot miał przebudowaną przestrzeń załogi, instalacje hydrauliczną Meissera. Dodatkowo w kabinie obserwatora możliwa była zabudowa demontowanej sterownicy, a dolne stanowisko strzeleckie zaopatrzono w zasuwaną ręcznie pokrywę zasłaniającą wykrój kadłuba.
Po przeprowadzeniu prób na ziemi i w locie, WKO wydała zezwolenie na podjęcie seryjnej produkcji samolotu "PZL 37 Łoś". Oblot się nieco opóźnił i miał miejsce w listopadzie 1937 roku na Okęciu. Okazało się, że przy małych prędkościach i lądowaniu tył samolotu wpada w nieprzyjemne drgania flatterowe. Usterkę tę usunięto przez donitowanie duralowych nakładek zwiększających sztywność dźwigarów statecznika poziomego. Ponadto zakleszczały się niemal przy każdym lądowaniu sworznie środkowych dźwigni prostowodu podwozia, co zlikwidowano przez wymianę tulei łożyskujących z miedzianych na brązowe i zastosowanie hartowanych powierzchniowo sworzni wykonanych ze stali węglowej. Wyniki prób potwierdziły spełnienie wymagań i przyniosły dobrą ocenę samolotu. Pod koniec roku prototyp przekazano do Eskadry Prototypów Samodzielnego Dywizjonu Doświadczalnego ITL.
PZL
37 A Łoś. Pojedyncze usterzenie kierunku, ale już nowe podwozie.
PZL
37 A Łoś (Łoś I) - pierwsza wersja seryjna Łosia.
Zamówienie opiewało na 30 maszyn i było już przeze mnie wspomniane wcześniej. Początkowo wzorcem dla tej serii miał być samolot
0003, prototypu P-37/I, który po zmianach przybrał, w
sposób pierwotnie nie planowany, cechy i nazwę prototypu
P-37/II. Ponieważ PZL była gotowa do rozpoczęcia produkcji, ale jedynie
P-37/I, Dowództwo Wojsk Lotniczych zgodziło się by w partii
zamówionej było 10 samolotów wersji A opartych o
pierwszy prototyp, czyli z pojedynczym usterzeniem, ale już z nowym
podwoziem Kubickiego. Miały one pojedyncze usterzenie kierunku, gdyż
budowa była zbyt zaawansowana by przerwać i zmarnować 10 maszyn.
Samolot posiadał silniki Bristol Pegasusu XII B o mocy 873 KM każdy. 10 samolotów tej
wersji nosiło numery ewidencyjne od 72.3 do 72.12.
Samoloty te ukończono na początku 1938 r. pierwotnie nie posiadały kołpaków piast śmigła, i z wyjątkiem jednego egz. do końca roku pozostały nieuzbrojone. Nigdy nie wyposażono ich w automaty bombardierskie, w związku z czym posiadały możliwość jedynie mechanicznego zrzutu całego ładunku bomb.
Samoloty te ukończono na początku 1938 r. pierwotnie nie posiadały kołpaków piast śmigła, i z wyjątkiem jednego egz. do końca roku pozostały nieuzbrojone. Nigdy nie wyposażono ich w automaty bombardierskie, w związku z czym posiadały możliwość jedynie mechanicznego zrzutu całego ładunku bomb.
Inne ładne zdjęcie przedstawiajace samoloty PZL 37 A
PZL
37 A bis Łoś
(Łoś I bis) - były to pozostałe 20 maszyn wersji A.
Te były już oparte na prototypie P-37/II. Miały podwójne
usterzenie kierunku. Z serii A bis 17 maszyn posiadało silniku Bristol
Pegasus XII B. Reszta otrzymała silniki Pegasus XX.
Przygotowania do montażu PZL-WP nr 1 podjęła na
początku 1936 roku. Produkcja ruszyła jesienią.
Dwa pierwsze egzemplarze o numerach 72.13 i 72.14 otrzymały rejestrację cywilną odpowiednio SP-BNK i SP-BNL. Służyły jako egzemplarze pokazowe. SP-BNL otrzymał silniki Pegasus XX i oficjalnie oznaczenie "Łoś A bis" na usterzeniu. Oblatany został na początku maja 1938 roku i wysłany na międzynarodową wystawę lotniczą do Belgradu (28.05 - 13.06.38 r.), gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie. W grudniu 1938 roku, ten samolot pokazano na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie odniósł sukces większy niż w Belgradzie. Podziwiał go i pozytywnie się wypowiadał podobno płk Charles Lindberg (ten samo, który jako pierwszy przeleciał Atlantyk w 1927 roku). W wyniku pokazów - po wprowadzeniu na SP-BNL szeregu zmian - samolot ten stał się wzorcem dla seryjnej wersji P-37B.
Dwa pierwsze egzemplarze o numerach 72.13 i 72.14 otrzymały rejestrację cywilną odpowiednio SP-BNK i SP-BNL. Służyły jako egzemplarze pokazowe. SP-BNL otrzymał silniki Pegasus XX i oficjalnie oznaczenie "Łoś A bis" na usterzeniu. Oblatany został na początku maja 1938 roku i wysłany na międzynarodową wystawę lotniczą do Belgradu (28.05 - 13.06.38 r.), gdzie wzbudził ogromne zainteresowanie. W grudniu 1938 roku, ten samolot pokazano na XVI Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie odniósł sukces większy niż w Belgradzie. Podziwiał go i pozytywnie się wypowiadał podobno płk Charles Lindberg (ten samo, który jako pierwszy przeleciał Atlantyk w 1927 roku). W wyniku pokazów - po wprowadzeniu na SP-BNL szeregu zmian - samolot ten stał się wzorcem dla seryjnej wersji P-37B.
PZL
37 A bis Łoś
PZL
37 A bis oznaczony jako SP-BNL w locie. Samolot bez uzbrojenia w wersji
reklamowej
PZL
37/III Łoś - trzeci prototyp. Był to "Łoś A bis",
któremu nadano rejestrację cywilną SP-BNK.
Mimo, iż miano rozpocząć budowę seryjnych maszyn, w latach 1937 - 38
przeprowadzano na nim liczne próby. Jak podają
źródła była to wersja A bis przystosowana do
prób. Egzemplarz ten był badany w locie między innymi z
silnikami Gnôme-Rhône 14NOO/01 (o mocy 751 kW i
1020 KM) i miał posłużyć jako wzór dla eksportowej wersji
samolotu bombowego P-37C. Na próbach osiągnął on prędkość
453 km/h na wysokości 4250 m. Prototyp ten zamierzano wykorzystać do
cyklu prób z różnymi silnikami gwiazdowymi:
Renault 14T, Gnőme-Rhőne 14N, oraz Fiat A-80 RC41 którego 3
egz. firma Fiat przekazała PZL wraz z dokumentacją ofertową chcąc
zainteresować Polskę swoimi silnikami. Na tym samolocie przebadano też
różne wersje uzbrojenia strzeleckiego i bombowego. O
dalszych losach tej maszyny w podrozdziale "EKSPORT".
Dalsze prace
Pierwsze egzemplarze PZL 37 A zaczęto przesyłać jednostkom do
eksploatacji. Ponieważ samolot ten nie nadawał się do służby liniowej
przekazano go do szkolenia. Była to maszyna nowoczesna i wymagająca
większych umiejętności od pilotów, dlatego szkolenie szło
opornie i nastręczało trudności. Do tego miały miejsce śmiertelne
wypadki. Pierwszy z nich na PZL 37 A miał miejsce podczas lotu
treningowego w czerwcu 1938 roku niedaleko Wilanowa. Oderwało
się...skrzydło razem z bokiem kadłuba. Cała załoga, wraz z plutonowym
Mackiem, zginęła. Szybko sformowano komisję dochodzeniową. Stwierdziła
ona, że wadą PZL 37 A i A bis było nieodpowiednie nitowanie okuć
dźwigarów i części nośnej płata. Łosie uziemiono na miesiąc
czasu, a PZL przystąpiła do przeglądu i przeróbki
maszyn.
W trakcie użytkowanie pierwszych maszyn zdarzyły się też inne wypadki z ofiarami, ale o innych charakterze. W 1 Pułku Lotniczym miały miejsce trzy, wszystkie na A bis podczas których zablokowały się stery. W sześciu innych przypadkach winę ponosiły załogi.
Blokowanie sterów w wersji A bis występowało przy dużej prędkości lotu. Stery kierunku były źle wyważone. Po wprowadzeniu odpowiednich zmian nie było już ani jednego przypadku zablokowania sterów. A bis określano jako świetne maszyny zdolne operować z trudnych lotnisk polowych. Potrafiły lądować nawet na kartoflisku bez uszkodzeń. Jak żmudna była droga do tego pokazuje fakt, iż zespół Dąbrowskiego dokonujący poprawek w wersji A i A bis dokonał ponad 250 zmian i polecił usunąć dalsze 4.000 usterek.
PZL 37 B Łoś (Łoś II) - nowa wersja samolotu. Zaczęto je produkować na jesieni 1938 roku w oparciu o PZL 37/II z poprawkami z PZL 37 A i A bis. Samoloty tej wersji miały dwa silniki Bristol Pegasusu XX o mocy 918 KM każdy. Używano też silników PZL Pegasus XX - były to te same co brytyjskie Bristol Pegasus XX, ale wytwarzane w Polsce na licencji.
W trakcie użytkowanie pierwszych maszyn zdarzyły się też inne wypadki z ofiarami, ale o innych charakterze. W 1 Pułku Lotniczym miały miejsce trzy, wszystkie na A bis podczas których zablokowały się stery. W sześciu innych przypadkach winę ponosiły załogi.
Blokowanie sterów w wersji A bis występowało przy dużej prędkości lotu. Stery kierunku były źle wyważone. Po wprowadzeniu odpowiednich zmian nie było już ani jednego przypadku zablokowania sterów. A bis określano jako świetne maszyny zdolne operować z trudnych lotnisk polowych. Potrafiły lądować nawet na kartoflisku bez uszkodzeń. Jak żmudna była droga do tego pokazuje fakt, iż zespół Dąbrowskiego dokonujący poprawek w wersji A i A bis dokonał ponad 250 zmian i polecił usunąć dalsze 4.000 usterek.
PZL 37 B Łoś (Łoś II) - nowa wersja samolotu. Zaczęto je produkować na jesieni 1938 roku w oparciu o PZL 37/II z poprawkami z PZL 37 A i A bis. Samoloty tej wersji miały dwa silniki Bristol Pegasusu XX o mocy 918 KM każdy. Używano też silników PZL Pegasus XX - były to te same co brytyjskie Bristol Pegasus XX, ale wytwarzane w Polsce na licencji.
PZL
37 B podczas prób, na co wskazuje białe malowanie usterzenia
kierunku.
Przy
próbach wersji B w listopadzie 1938 roku ustalono
ostatecznie kwestie uzbrojenia bombowego i strzeleckiego,
które zamierzano zastosować też w późniejszych
wersjach. Fabryczna cena ofertowa "Łosia" wynosiła początkowo 420.000
zł +150.000 zł za silniki, obniżono ją później do 400.000
(wyposażony płatowiec bez silników - koszt wyposażenia i
przyrządów wynosił ok.125.000 zł). Cena ta uznana została
przez wojsko za zbyt wygórowaną. Przekalkulowanie
kosztów przez Komitet Uzbrojenia Lotniczego
dało kwotę 320.000 zł, po przedstawieniu której PZL-Okęcie
wytwórnia obniżyła cenę ofertową do 280.000 za płatowiec.
Rodziło to duże wątpliwości co do rzetelności kosztorysów
fabrycznych i gospodarki materiałowej w wytwórni. W 1938 r.
po ostatecznej kalkulacji kosztów PZL otrzymał sumę
kosztów własnych ,Łosia II" na poziomie 319.600 zł.
Lotnictwo złożyło zamówienie na 180 samolotów wersji B. Wpłacono też zaliczkę o równowartości 108 samolotów. Termin dostawy upływał 31 marca 1939 roku. PZL pozostawiło sobie rezerwę produkcyjną 50 maszyn dla możliwych zamówień zagranicznych.
Pierwsze bombowce PZL 37 B zaczęły otrzymywać jednostki od wiosny 1939 roku. Spotkały się z uznaniem, gdyż nie wydarzył się już w polskim lotnictwie wypadek lotniczy ich udziałem spowodowany niesprawnością sprzętu, czy wadami technicznymi. PZL remontowała tylko jeden samolot, w którym wymieniono przyrządy pokładowe oraz zgłoszono nieszczelność instalacji powietrznej.
Pomimo tego pozytywnego przyjęcia realizacja zamówienia na 180 maszyn była wątpliwa z powodu zbyt małych funduszów przyznanych lotnictwu. Wpłynąć tu miała też niekorzystnie opinia gen. Zająca, Inspektora Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej.
W marcu 1939 roku, na miejsce gen. Rayskiego mianowano gen. Kalkusa, który został dowódcą lotnictwa. Zmniejszył on zamówienie ze 180 na 108 maszyn. PZL szybko zareagowało i powołało się na rozpoczęcie już produkcji podzespołów dla wykreślonych samolotów. Wojsko zgodziło się na 130 samolotów P37 B Łoś.
Lotnictwo złożyło zamówienie na 180 samolotów wersji B. Wpłacono też zaliczkę o równowartości 108 samolotów. Termin dostawy upływał 31 marca 1939 roku. PZL pozostawiło sobie rezerwę produkcyjną 50 maszyn dla możliwych zamówień zagranicznych.
Pierwsze bombowce PZL 37 B zaczęły otrzymywać jednostki od wiosny 1939 roku. Spotkały się z uznaniem, gdyż nie wydarzył się już w polskim lotnictwie wypadek lotniczy ich udziałem spowodowany niesprawnością sprzętu, czy wadami technicznymi. PZL remontowała tylko jeden samolot, w którym wymieniono przyrządy pokładowe oraz zgłoszono nieszczelność instalacji powietrznej.
Pomimo tego pozytywnego przyjęcia realizacja zamówienia na 180 maszyn była wątpliwa z powodu zbyt małych funduszów przyznanych lotnictwu. Wpłynąć tu miała też niekorzystnie opinia gen. Zająca, Inspektora Lotnictwa i Obrony Przeciwlotniczej.
W marcu 1939 roku, na miejsce gen. Rayskiego mianowano gen. Kalkusa, który został dowódcą lotnictwa. Zmniejszył on zamówienie ze 180 na 108 maszyn. PZL szybko zareagowało i powołało się na rozpoczęcie już produkcji podzespołów dla wykreślonych samolotów. Wojsko zgodziło się na 130 samolotów P37 B Łoś.
CIEKAWOSTKA
Warto wspomnieć, że już w 1937 roku zespół Dąbrowskiego
otrzymał wstępne zlecenie zaprojektowania następcy Łosia. Miał to być
P.49 Miś.
Eksport
Zamówienia
wojskowe nie wystarczały PZL. Nie dawały możliwości utrzymania pełnego
zatrudnienia oraz pozostawiały wolne moce produkcyjne, tak więc
przystąpiono do poszukiwania możliwości eksportu. W celach
ofertowych powstały dwie wersje samolotu przeznaczone na
eksport:
- PZL 37 C Łoś (Łoś III) - wersja wyłącznie eksportowa. Samolot przystosowany do silników Gnome-Rhone 14N00/01 o mocy 970 KM. Była to jedyna różnica z wersją PZL 37 B. Prototyp PZL 37/III występował w Grecji jako PZL 37C.
- PZL 37 D Łoś (Łoś IV) - wersja wyłącznie eksportowa. Miały być napędzane silnikami Gnome-Rhone 14N20/21 o mocy 1050 KM. Konstrukcyjnie odpowiadały wersji B.
W
sierpniu 1938 r P-37/III, czyli SP-BNK, odbył rajd
reklamowy po kilku krajach. Pilotowany
przez B. Orlińskiego i St.Riessa wykonał rajd bałkański przez Bułgarię
i Grecję do Turcji, w czasie którego prezentacja samolotu
przed greckimi wyższymi oficerami lotnictwa i przedstawicielami rządu
na lotnisku Tatoi zaowocowała złożeniem przez Grecję
zamówienia na "Łosia". Egzemplarz ten 15 sierpnia 1938 r. na skutek fatalnej pogody
na trasie przelotu z Aten do Ankary, konieczności zboczenia z trasy i w
efekcie wyczerpania zapasu paliwa lądował przymusowo w terenie, bardzo
kolizyjnie i ze względu na wysokie koszty transportu został
pozostawiony na miejscu.
Nie wizytował Rumunii, gdyż miał ją odwiedzić w drodze powrotnej
Nie wizytował Rumunii, gdyż miał ją odwiedzić w drodze powrotnej
Czerwiec
1938 roku. Pokaz samolotu PZL 37A bis Łoś w Belgradzie.
Także w sierpniu klucz 3 "Łosi I bis" oraz 1 "Łosia I"
prowadzony przez gen. Rayskiego dokonał lotu propagandowego przez
Rumunię do Bułgarii gdzie na sofijskim lotnisku Buzuriszte 26 sierpnia
zaprezentowano nowy bombowiec władzom i przedstawicielom armii
bułgarskiej.
Pierwszy i jedyny w pełni zrealizowany epizod eksportowy Łosia, to sprzedaż licencji na produkcję PZL 37 w 1938 roku belgijskiej firmie "Constructuins Aeronautiques G.Renard" za 400.000 zł. Dodatkowo umowa zawierała klauzulę zapewniającą PZL opłaty za każdy wyprodukowany płatowiec. Do produkcji samolotu na Zachodzie jednak nie doszło z nieustalonych względów. Firma belgijska chciała rozpoczać produkcję Łosia dla republikanów hiszpańskich, ale wojna się skończyła.
PZL próbowało intensywnie doprowadzić do sprzedaży samolotów Łoś do Grecji. Toczono w tej sprawie negocjacje w 1938 roku, określane jako "daleko posunięte". Sprawa straciła na impecie, gdy włączyli się brytyjczycy oferując Grecji pożyczkę 2 mln funtów na zbrojenia. Nie wiadomo, czy wiosną i latem 1939 roku kontynuowano te rozmowy, jednak wiele na to wskazuje. Grecy na przykład zamówili w Polsce 40 radiostacji lotniczych VR 27B Philips i 40 celowników bombowych RH 32, czyli wyposażenie samolotu Łoś. Dodatkowo można znaleźć dokument z lipca 1939 roku zawierający akceptację I Oddziału Sztabu Generalnego na sprzedaż tego sprzętu. Sprawa postępowała, ale nie zdążono podpisać umowy.
Intensywne rozmowy prowadzono z Hiszpanią Republikańską o sprzedaż P.37A, czyli najstarszą wersję. Asystowała sieć pośredników zlokalizowanych a Anglii, Francji, Holandii, Danii i Niemczech. W Niemczech pośrednikiem była chińska ambasada. W lipcu 1938 roku, wywiad nacjonalistyczny próbował sparaliżować zakup Łosi, poprzez donos o takich rozmowach do polskiego MSZ (usiłowano wtedy zahamować taki eksport) oraz do brytyjskiego Foregin Office. Kręgom wojskowym udało się sprawę załagodzić, a rozmowy kontynuowano do grudnia 1938 roku, ale bezskutecznie. Do umowy nie doszło.
Wiele źródeł podaje, że zawarto umowy eksportowe z wieloma krajami. Na pewno nie zawarto takich umów z Bułgarią, Jugosławią i Turcją. Kraje te prawdopodobnie były jedynie zainteresowane, ale do umów nie doszło.
Pierwszy i jedyny w pełni zrealizowany epizod eksportowy Łosia, to sprzedaż licencji na produkcję PZL 37 w 1938 roku belgijskiej firmie "Constructuins Aeronautiques G.Renard" za 400.000 zł. Dodatkowo umowa zawierała klauzulę zapewniającą PZL opłaty za każdy wyprodukowany płatowiec. Do produkcji samolotu na Zachodzie jednak nie doszło z nieustalonych względów. Firma belgijska chciała rozpoczać produkcję Łosia dla republikanów hiszpańskich, ale wojna się skończyła.
PZL próbowało intensywnie doprowadzić do sprzedaży samolotów Łoś do Grecji. Toczono w tej sprawie negocjacje w 1938 roku, określane jako "daleko posunięte". Sprawa straciła na impecie, gdy włączyli się brytyjczycy oferując Grecji pożyczkę 2 mln funtów na zbrojenia. Nie wiadomo, czy wiosną i latem 1939 roku kontynuowano te rozmowy, jednak wiele na to wskazuje. Grecy na przykład zamówili w Polsce 40 radiostacji lotniczych VR 27B Philips i 40 celowników bombowych RH 32, czyli wyposażenie samolotu Łoś. Dodatkowo można znaleźć dokument z lipca 1939 roku zawierający akceptację I Oddziału Sztabu Generalnego na sprzedaż tego sprzętu. Sprawa postępowała, ale nie zdążono podpisać umowy.
Intensywne rozmowy prowadzono z Hiszpanią Republikańską o sprzedaż P.37A, czyli najstarszą wersję. Asystowała sieć pośredników zlokalizowanych a Anglii, Francji, Holandii, Danii i Niemczech. W Niemczech pośrednikiem była chińska ambasada. W lipcu 1938 roku, wywiad nacjonalistyczny próbował sparaliżować zakup Łosi, poprzez donos o takich rozmowach do polskiego MSZ (usiłowano wtedy zahamować taki eksport) oraz do brytyjskiego Foregin Office. Kręgom wojskowym udało się sprawę załagodzić, a rozmowy kontynuowano do grudnia 1938 roku, ale bezskutecznie. Do umowy nie doszło.
Wiele źródeł podaje, że zawarto umowy eksportowe z wieloma krajami. Na pewno nie zawarto takich umów z Bułgarią, Jugosławią i Turcją. Kraje te prawdopodobnie były jedynie zainteresowane, ale do umów nie doszło.
Problemy z produkcją
W grudniu 1938 roku PZL rozpoczęła przeprowadzkę do Mielca,
gdzie otworzono nową wytwórnie PZL-WP nr 2. Spowodowało to
opóźnienia w produkcji. Na początku 1939 r. po zmontowaniu
pierwszej serii 50 szt. ,Łosi II" dalsza produkcja samolotu utknęła.
Przyczyną były problemy z wykończeniem gotowych samolotów,
brak miejsca w wytwórni, rozpoczęcie produkcji eksportowej
P-43 oraz przygotowania do produkcji ,Jastrzębia". Produkcję w WP-1
zdecydowano zakończyć na 104 egz., a montaż pozostałych 20
samolotów przenieść do nowo uruchomionej fabryki w
Mielcu.
1939
rok. PZL 37 B
Z
racji dużego zainteresowania niemieckiego wywiadu nowym bombowcem
zdecydowano, że dla uniemożliwienia określenia ile nowych
samolotów otrzymało polskie lotnictwo nie będzie zachowana
ciągłość numeracji typu, stąd znane są numery sugerujące znacznie
większą ilość samolotów będących w linii (np. 72.250).
Okazało się, że wykończenie gotowych samolotów było o wiele
trudniejsze niż sama produkcja, zabierając znacznie więcej czasu niż
planowano. Przyczyną były chaos organizacyjny, brak zrozumienia i
koordynacji między przemysłem, Dowództwem Lotnictwa i ITL.
Problemy z radiostacjami, aparatami fotograficznymi, uzbrojeniem
strzeleckim i bombowym, celownikami bombardierskimi, wyrzutnikami
bombowymi były przyczyną że do wybuchu wojny nie doprowadzono tak
naprawdę ,Łosi" do pełnej gotowości operacyjnej. Ponadto w serii
katastrof od listopada 1938 r. do czerwca 1939 r. zginęło w sumie 21
osób personelu i utracono 8 maszyn. Najczęstszą przyczyną
wypadków było wpadanie samolotu w głębokim zakręcie w
poprzeczny ślizg kończący się pionową piką do ziemi. Dopiero w końcu
czerwca udało się ustalić przyczynę wpadania samolotu w niekontrolowane
opadanie "liściem", a było nią przekompensowanie aerodynamiczne
sterów kierunku.. Opracowanych w mieleckiej WP-2 nowych
sterów kierunku wyważonych masowo nie zdołano do wybuchu
wojny wypróbować w locie. W wyprodukowanych samolotach
ograniczono wychylenia sterów do 20°, co zapobiegło
dalszym wypadkom. W sumie w konstrukcji ,Łosia" wprowadzono ok.4.300
zmian i modyfikacji, co było 1/3 ilości poprawek jakie wprowadzano w
budowanych w tym czasie niemieckich bombowcach klasy ,Łosia", jednak
polska maszyna zaliczała się do najlepszych na świecie.
Ostatecznie wyprodukowano 104 Łosie typu B (W momencie wybuchu wojny 20 było w produkcji). Podsumowując całą produkcję należy podać następujące wyliczenia:
Ostatecznie wyprodukowano 104 Łosie typu B (W momencie wybuchu wojny 20 było w produkcji). Podsumowując całą produkcję należy podać następujące wyliczenia:
90
Łosi II
(odebranych przez wojsko, z czego większość niezdolna do służby)
+
30 Łosi I i I bis
+
2 Prototypy
+
20
kadłubów
(w stanie budowy 31 sierpnia 1939)
-
8 maszyn utraconych w wypadkach
=
134
Łosie
(Liczba różni się w różnych źródłach
od 124 do 134)
Na
I planie PZL 37B Łoś
Łoś w jednostkach
Pierwsze maszyny operacyjne zaczęły przybywać do jednostek w na
przełomie 1938/39. Jako pierwszy otrzymał je 1 Pułk Lotniczy. Utworzono
z nich 4 eskadry bombowe: 211, 212, 216 i 217. Każda otrzymała po 9
maszyn typu B. Wcześniej utworzono Eskadrę Treningową wyposażoną w
Łosie typu A i B. Do września miał miejsce odbiór techniczny
90 maszyn. 31 sierpnia duża ilość Łosi stacjonowała na lotnisku
Małaszewice czekając na uzbrojenie. Była to rezerwa lotnictwa wynosząca
31 maszyn (20 jako rezerwa XX Dywizjonu Szkolnego, byłej 220 Eskadry i
11 z różnych jednostek).
Poza tym 31 sierpnia 1939 roku stan przygotowania do walki samolotów Łoś był fatalny. Wojna zastała średnie lotnictwo bombowe praktycznie w stanie organizacji, biorąc pod uwagę liczbę niesprawnych jeszcze operacyjnie Łosi.
Warto podsumować wiedzę na temat ilości Łosi 1 września 1939 roku. Według wyliczeń autora:
- 36 maszyn etatowo w jednostkach
- 31 maszyn w XX Dywizjonie Szkolnym w Małaszewicach.
- 17 maszyn na lotnisku w Małaszewicach przyprowadzonych tam z PZL już 1.IX. Z tego 11 maszyn przekazano jako uzupełnienie.
- 5 maszyn w Samodzielnym Dyonie Doświadczalnym
- 14 maszyn w trakcie napraw w PZL na Okęciu
- 20 maszyn w zakładach w trakcie budowy (prawdopodobnie zaczętych kadłubów)
Łącznie: 123 maszyny (od liczby ogólnej134 różni ją 10 maszyn, z czego 8 utracono, a 2 pozostają niejasne).
Poza tym 31 sierpnia 1939 roku stan przygotowania do walki samolotów Łoś był fatalny. Wojna zastała średnie lotnictwo bombowe praktycznie w stanie organizacji, biorąc pod uwagę liczbę niesprawnych jeszcze operacyjnie Łosi.
Warto podsumować wiedzę na temat ilości Łosi 1 września 1939 roku. Według wyliczeń autora:
- 36 maszyn etatowo w jednostkach
- 31 maszyn w XX Dywizjonie Szkolnym w Małaszewicach.
- 17 maszyn na lotnisku w Małaszewicach przyprowadzonych tam z PZL już 1.IX. Z tego 11 maszyn przekazano jako uzupełnienie.
- 5 maszyn w Samodzielnym Dyonie Doświadczalnym
- 14 maszyn w trakcie napraw w PZL na Okęciu
- 20 maszyn w zakładach w trakcie budowy (prawdopodobnie zaczętych kadłubów)
Łącznie: 123 maszyny (od liczby ogólnej134 różni ją 10 maszyn, z czego 8 utracono, a 2 pozostają niejasne).
19.III.1939
roku - przegląd 217 Eskadry. Zdjęcie ze znanego zgrupowania często
powielane w celach propagandowych.
Epizod wrześniowy
W momencie wybuchu wojny wszystkie PZL 37 w służbie zgrupowane były w 4
w/w jednostkach. 36 maszyn typu B włączone zostało w skład
Brygady Bombowej w dyspozycji Naczelnego Wodza. Pozostałe maszyny, tj.
34 Łosie różnych typów były w XX Dywizjonie
Szkolnym. Łosie te były częściowo uzbrojone i w większości w wersji A.
Łosie wchodziły w skład X i XV Dywizjonu po 18 maszyn każdy. Każdy składał się z 2 eskadr. Dywizjony wchodziły w skład Brygady Bombowej pod dowództwem płk.dypl.obs. Władysława Hellera.
Łosie wchodziły w skład X i XV Dywizjonu po 18 maszyn każdy. Każdy składał się z 2 eskadr. Dywizjony wchodziły w skład Brygady Bombowej pod dowództwem płk.dypl.obs. Władysława Hellera.
- Dywizjon X - 1 września na lotnisku Ułęż. Dowodzony przez ppłk. pil. Józefa Werasko. Składał się z Eskadry 211 (dowódca kpt. obs. Franciszek Omylak) i 212 (dowódca kpt. pil. Stanisław Wołkowiński).
- Dywizjon XV - 1 września na lotnisku Podlodów. Dowodzony przez kpt. pil. Stanisława Cwynara. Składał się z Eskadry 216 (dowódca kpt. obs. Władysław Dukszto) i 217 (dowódca kpt.obs. Eugeniusz Prusiecki)
O
użyciu Łosi, w myśl obowiązujących wtedy przepisów decydował
Naczelny Wódz przez Naczelne Dowództwo
Lotnictwa. Dowódca Brygady Bombowej
mógł dysponować jedynie 2 eskadrami naraz. Utrudniało to
maksymalnie łańcuch wydawania rozkazów.
W momencie wybuchu wojny XX Dywizjon Szkolny stacjonował na lotnisku Małaszewice w rejonie Brześcia nad Bugiem. Posiadał 31 maszyn. Maszyny nie brały udziału w walce. 7 zostało uszkodzonych i zniszczonych podczas bombardowania, a 10 najlepszych maszyny A i B odleciało do Rumunii.
Łosie latały pozbawione osłony myśliwskiej. Kierowane były do ataku w niewielkich ilościach i to na cele przeznaczone bardziej dla lotnictwa szturmowego, ponosiły w tych atakach poważne straty. Jako inne wady samolotu można wymienić:
- brak łączności pokładowej między członkami załogi
- utrudniony sposób awaryjnego opuszczania maszyny w locie
- słabe uzbrojenie pokładowe
W tym miejscu wypada porównać osiągi podobnej maszyny jaką był He-111. Warto dodac do tej tabeli, że Łoś II zabierał większy ładunek bomb niż Vickers Wellington.
W momencie wybuchu wojny XX Dywizjon Szkolny stacjonował na lotnisku Małaszewice w rejonie Brześcia nad Bugiem. Posiadał 31 maszyn. Maszyny nie brały udziału w walce. 7 zostało uszkodzonych i zniszczonych podczas bombardowania, a 10 najlepszych maszyny A i B odleciało do Rumunii.
Łosie latały pozbawione osłony myśliwskiej. Kierowane były do ataku w niewielkich ilościach i to na cele przeznaczone bardziej dla lotnictwa szturmowego, ponosiły w tych atakach poważne straty. Jako inne wady samolotu można wymienić:
- brak łączności pokładowej między członkami załogi
- utrudniony sposób awaryjnego opuszczania maszyny w locie
- słabe uzbrojenie pokładowe
W tym miejscu wypada porównać osiągi podobnej maszyny jaką był He-111. Warto dodac do tej tabeli, że Łoś II zabierał większy ładunek bomb niż Vickers Wellington.
|
|
Jedn. nap. [kW] |
|
|
|
Uzbr. |
|
|
Zasięg |
Pułap operacyjny |
| PZL P37B | 2 x 680 | 17.93 | 12.92 | 4935 | 3 x 7.92 mm | 2595 | 412 km/h | 1750 | 5900 m |
|
He-111P-2 |
2 x 810 |
22.5 |
16.4 |
6380 |
3 x 7.92 mm |
2000 |
410 km/h |
1500 |
8000 |
Losy eskadr
211 (11) Eskadra Bombowa
- 9 maszyn PZL 37B. Uzupełnienie 1 sztuka 15.IX spod Pińska. Wykonano
36 zadań bojowych, zrzucając 31 ton bomb. Zestrzelono 1 samolot wroga
PZL 37B(72.18) - zestrzelony 4.IX przez Me-109 w czasie rozpoznania w rejonie Radomsko - Częstochowa.
Dowódca jednostki JG 102 Hauptmann Hannes Gentzen otworzył konto strąceń jednostki zestrzeliwując samotnego Łosia, wykonywującego lot zwiadowczy. Załoga Łosia to por.obs. Górniak, sierż.strz. Zejdler, plut.pil.Bonkowski i kpr.strz. Puchała.
Łoś spadł w okolicy miejscowości Rychłonice. W walce zginęli por.obs.Górniak i kpr. strz. Puchała.
PZL 37B - lądował przymusowo 4.IX ostrzelany przez wrogą obronę plot w rejonie Radomsko - Częstochowa
PZL 37B - uszkodzony 5.IX przez załogę z 12 Eskadry podczas lądowania w Ulężu. Dobity przez nalot wroga.
PZL 37B - zestrzelony 9.IX przez 3 sztuki Me-109. Załoga skoczyła na spadochronach.
PZL 37B - zestrzelony przez Me-109 12.IX nad szosą Radymno - Krakowiec.
PZL 37B - ostrzał plot uszkodził podowozie. Spalony 18.IX przed ewakuacją reszty jednostki
PZL 37B - ewakuowany do Rumunii
PZL 37B - ewakuowany do Rumunii
PZL 37B - ewakuowany do Rumunii
PZL 37B - ewakuowany do Rumunii
PZL 37B(72.18) - zestrzelony 4.IX przez Me-109 w czasie rozpoznania w rejonie Radomsko - Częstochowa.
Dowódca jednostki JG 102 Hauptmann Hannes Gentzen otworzył konto strąceń jednostki zestrzeliwując samotnego Łosia, wykonywującego lot zwiadowczy. Załoga Łosia to por.obs. Górniak, sierż.strz. Zejdler, plut.pil.Bonkowski i kpr.strz. Puchała.
Łoś spadł w okolicy miejscowości Rychłonice. W walce zginęli por.obs.Górniak i kpr. strz. Puchała.
PZL 37B - lądował przymusowo 4.IX ostrzelany przez wrogą obronę plot w rejonie Radomsko - Częstochowa
PZL 37B - uszkodzony 5.IX przez załogę z 12 Eskadry podczas lądowania w Ulężu. Dobity przez nalot wroga.
PZL 37B - zestrzelony 9.IX przez 3 sztuki Me-109. Załoga skoczyła na spadochronach.
PZL 37B - zestrzelony przez Me-109 12.IX nad szosą Radymno - Krakowiec.
PZL 37B - ostrzał plot uszkodził podowozie. Spalony 18.IX przed ewakuacją reszty jednostki
PZL 37B - ewakuowany do Rumunii
PZL 37B - ewakuowany do Rumunii
PZL 37B - ewakuowany do Rumunii
PZL 37B - ewakuowany do Rumunii
Żołnierze
niemieccy z samootm PZL 37B Łoś
212 (12) Eskadra Bombowa - 9 maszyn PZL 37B. Uzupełnienie 4 sztuki. Wykonano 21 zadań bojowych, zrzucając 16 ton bomb. Zestrzelono 1 samolot wroga
PZL 37B - uszkodzony 2.IX ogniem plot wroga lądował
na Okęciu i do Esk. nie powrócił.
PZL 37B - zestrzelony 4.IX przez Me-109 nad wsią Ślazkowice
PZL 37B - zestrzelony 4.IX przez Me-109 nad wsią Drużbice
PZL 37B - zestrzelony 4.IX przez Me-109 niszcząc wcześniej samolot
wroga.
PZL 37B - wylądował uszkodzony 4.IX w m. Wygiezłów koło
Pabianic
PZL 37B - skapotował 4.IX na mokrej nawierzchni lotniska polowego i
zniszczony przez nalot wroga
PZL 37B - uszkodzony 5.IX podczas lądowania. Zniszczony nalotem wroga.
PZL 37B - 10.IX załoga zabłądziła po zmroku. ewakuowała się z Łosia w
rejonie Uściługa
PZL 37B - Ewakuowany do Rumunii 17.IX
PZL 37B - Uzupełnienie brak kompletu przyrządów
nawigacyjnych i uzbrojenia. Prawdopodobnie pozostawiony na lotnisku
Gnojo-Owadno.
PZL 37B - Uzupełnienie brak kompletu przyrządów
nawigacyjnych i uzbrojenia. Prawdopodobnie pozostawiony na lotnisku
Gnojo-Owadno.
PZL 37B - Uzupełnienie brak kompletu przyrządów
nawigacyjnych i uzbrojenia. Ewakuowany do Rumunii 17.IX
PZL 37B - Uzupełnienie brak kompletu przyrządów
nawigacyjnych i uzbrojenia. Ewakuowany do Rumunii 17.IX
216 (16) Eskadra Bombowa - 9 maszyn PZL 37B. Uzupełnienie 2 sztuki. Wykonano 48 zadań bojowych, zrzucając 40 ton bomb. Zestrzelono 2 samoloty wroga.
PZL
37B - 7.IX zestrzelił Me 109, po czym zmuszony został uszkodzeniami od
ognia plot do lądowania w rej. Ostrołęki.
PZL 37B - 7.IX zestrzelony przez 12 sztuk Me - 109. Zestrzelił 1 Me 109
po czym rozbił się w rej. Włomin - Radzymin
PZL 37B - 7.IX zestrzelony przez 12 sztuk Me - 109 w rej. Włomin -
Radzymin.
PZL 37B - 7.IX zestrzelony przez 12 sztuk Me - 109 w rej. Włomin -
Radzymin.
PZL 37B - 14.IX lądował przymusowo w rej. Kamienia Koszyrskiego.
Wysłano członka załogi po pomoc do Eskadry, ale ze względu na ewakuację
nie udzielono jej.
PZL 37B - Zniszczony w nieustalonych okolicznościach
PZL 37B - Ewakuacja 18.IX do Rumunii
PZL 37B - Ewakuacja 18.IX do Rumunii
PZL 37B - Ewakuacja 18.IX do Rumunii
PZL 37B - Uzupełnienie. Ewakuacja 18.IX do Rumunii
PZL 37B - Uzupełnienie. Ewakuacja 18.IX do Rumunii
Zestrzelony
PZL 37B
217 (17) Eskadra Bombowa - 9 maszyn PZL 37B. Uzupełnienie 4 sztuki. Wykonano 41 zadań bojowych, zrzucając 33 tony bomb. Zestrzelono 1 samolot wroga.
PZL 37B - 4.IX zestrzelony podczas nalotu na
kolumnę pancerną w rejonie m. Kodrąb koło Częstochowy
PZL 37B - 5.IX lądował przymusowo po nalocie na kolumnę pancerną z
powodu przestrzelenia silnika w m. Krupnik k. Mińska Maz.
PZL 37B - Rozbity przy starcie na akcję 7.IX.
PZL 37B - 9.IX ląduje przymusowo kapotując na polach wsi Humeńce
PZL 37B - 12.IX rozbity przy starcie wpadając do rowu
przeciwodłamkowego.
PZL 37B - 15.IX zestrzelony przez polską artylerię plot w rej. stacji
kolejowej Perespa.
PZL 37B - Spalony 17.IX z powodu niesprawności przed ewakuacją na
lotnisku w rej. Buczacza.
PZL 37B - Spalony 17.IX z powodu niesprawności przed ewakuacją na
lotnisku w rej. Buczacza.
PZL 37B - Zniszczony w nieznanych okolicznościach.
PZL 37B - 18.IX ewakuowany do Rumunii.
PZL 37B - Uzupełnienie 13.IX - bez zbiorników
dodatkowych.18.IX ewakuowany do Rumunii.
PZL 37B - Uzupełnienie 13.IX - bez zbiorników
dodatkowych.18.IX ewakuowany do Rumunii.
PZL 37B - Uzupełnienie 5.IX. Bez busoli i uzbrojenia.18.IX ewakuowany
do Rumunii.
Reszta
samolotów została w warsztatach, w odbiorze, w trakcie
oblotu i nie była przygotowana do walki. Duże ilości zniszczyli Niemcy
na lotnisku Małaszewicze (z czego część podpalono w celu nakręcenia
sekwencji filmu propagandowego). 10 Łosi B zniszczono na Okęciu. 3
Łosie B na Lotnisku w Mielcu. 20 Łosi zastano w montażu w obu
wytwórniach.
Ogólnie zwrócić należy uwagę na kilka kwestii związanych z Łosiami we wrześniu 1939 roku. Po pierwsze mała ilość utraconych Łosi ze względu na wypadki lotnicze. Zapewne była to sprawa podwozia dostosowanego do lotnisk polowych. Inaczej się miała sprawa w przypadku Karasi, które miały dużą wypadkowość podczas lądowań oraz tendencję do kapotowania z powodu zacinania się kół.
Po drugie Łosi używano niezgodnie z przeznaczeniem. Były przeznaczone do bombardowań dywanowych nad infrastrukturą wroga, przy współdziałaniu z eskortą myśliwców. Nigdy ich do tego nie użyto. Za to prowadziły heroiczne naloty na kolumny pancerne wroga. Jest to zrozumiałe ze względu na fakt iż kolumny stanowiły zagrożenie i wojna przebiegała zbyt szybko, aby Dowództwo myślało o ograniczaniu produkcyjnych możliwości III Rzeszy lub ZSRR.
Ogólnie zwrócić należy uwagę na kilka kwestii związanych z Łosiami we wrześniu 1939 roku. Po pierwsze mała ilość utraconych Łosi ze względu na wypadki lotnicze. Zapewne była to sprawa podwozia dostosowanego do lotnisk polowych. Inaczej się miała sprawa w przypadku Karasi, które miały dużą wypadkowość podczas lądowań oraz tendencję do kapotowania z powodu zacinania się kół.
Po drugie Łosi używano niezgodnie z przeznaczeniem. Były przeznaczone do bombardowań dywanowych nad infrastrukturą wroga, przy współdziałaniu z eskortą myśliwców. Nigdy ich do tego nie użyto. Za to prowadziły heroiczne naloty na kolumny pancerne wroga. Jest to zrozumiałe ze względu na fakt iż kolumny stanowiły zagrożenie i wojna przebiegała zbyt szybko, aby Dowództwo myślało o ograniczaniu produkcyjnych możliwości III Rzeszy lub ZSRR.
1939
rok. Zdekompletowany Łoś zdobyty przez Niemców. W takim
stanie było dużo maszyn. Już zaliczanych do maszyn zbudowanych, a
jeszcze nie do operacyjnych. Brak osłon silnika, brak uzbrojenia,
elementów częśći przeszklonych i zampewne urządzeń
pokładowych.
Łącznie
w walkach brało udział 47 samolotów PZL 37
B Łoś. Z tej liczby 36 stanowiło wyjściowe stany etatowe, a
11 dostarczono jednostkom jako uzupełnienia. Z uzupełnień przychodziły
głównie samoloty bez części przyrządów,
uzbrojenia lub dodatkowych zbiorników i często pozostawały
jedynie na stanie eskadr nie biorąc realnego udziału w walce. Wiadomo
iż 14 z oblatanych "Łosi II" z PZL-WP nr 1 z Warszawy i 3 "Łosie II" z
PZL-WP nr 2 w Mielcu przeprowadzono 1 września 1939 roku na lotnisko
Małaszewicze k. Brześcia nad Bugiem. Tam grupa pracowników
pod kierunkiem inż. M. Bużora wmontowała uzbrojenie do sprawnych
maszyn. Nie udało się uzbroić wielu. Niektóre
źródła podają, że dostarczono eskadrom 9 w pełni uzbrojonych
maszyn, ale to nieprawdziwe, gdyż było ich 11, do tego conamniej 4 nie
były w pełni wyposażone.
Łosie przeszły ostry egzamin, mimo iż nie były do niego zupełnie przygotowane, należy ocenić, że zdały go celująco. Bojowo utracono 30 maszyn. 9 lotników poniosło śmierć, rannych zostało 6, a nie wróciło z lotów łącznie 42 (w tym jeńcy i zaginieni w akcji).
Należy wspomnieć, że kilka Łosi znajdujących się w Małaszewicach zostału użytych w filmie "Kampfgeschwader Lutzow" do sceny bombardowania, w której to zostały podpalone przez saperów niemieckich w 1940 roku.
Łosie przeszły ostry egzamin, mimo iż nie były do niego zupełnie przygotowane, należy ocenić, że zdały go celująco. Bojowo utracono 30 maszyn. 9 lotników poniosło śmierć, rannych zostało 6, a nie wróciło z lotów łącznie 42 (w tym jeńcy i zaginieni w akcji).
Należy wspomnieć, że kilka Łosi znajdujących się w Małaszewicach zostału użytych w filmie "Kampfgeschwader Lutzow" do sceny bombardowania, w której to zostały podpalone przez saperów niemieckich w 1940 roku.
1939
rok. Samoloty PZL 37B w trakcie montażu przechwycone przez
Niemców.
W obcej służbie
Źródła podają różne ilości Łosi, które
znalazły się zagranicą. Z Brygady Bombowej ewakuowano do Rumunii 17
maszyn typu B. Niejasnym jest ile z XX Dywizjonu Szkolnego.
Najprawdopodobniej były to 6 maszyn. Łącznie w Rumunii znalazło się 23
maszyny. W ZSRR wylądowały omyłkowo łącznie 4 maszyny, z
których jedna została bogato sfotografowana (zdjęcia w
dziale "Konstrukcja"). Materiał fotograficzny z byłego ZSRR stanowi
jedyną dokumentację fotograficzną szczegółów
samolotu, szczególnie wewnątrz.
PZL
37B w barwach Rumunii.
Rumunia.
Maszyny Łoś zostały internowane w Rumunii i wcielone do jej sił
powietrznych, pomimo usilnych protestów władz polskich
popartych przez Francję i Anglię. Do Rumunii ewakuowano łącznie 23
Łosie. Jedna maszyna została przez nich rozbita 18 XI 1939 r. na
lotnisku w Jassach, w użytkowaniu ARR znalazły się więc ostatecznie 22
Łosie. Według zachowanych materiałów rumuńskich pozostawiono
im polskie uzbrojenie strzeleckie (km PWU). Przezbrojono je w
niemieckie karabiny maszynowe 7,92 mm MG 15 oraz
działka MG FF 20 mm. Po przebudowach uzyskano 22
sprawne maszyny. Wcielono je do 76 i 77 Eskadry Bombowej, znajdujących
się w 4 Grupie. Używano ich bojowo przeciwko ZSRR od 1941
do 1944 roku. Po 1941 roku Łosi używano do
szkolenia załóg latających na Ju-88. Możliwe jest, iż 3 PZL
37B zbombartowały Kosice 26 czerwca 1941 roku, jako prowokacja wobec
Węgrów, aby Ci wypowiedzieli wojnę ZSRR. Źródła
do końca nie rozstzstrzygają, czy były to Łosie, czy może SB-2.
Prowokacja się powiodła, jednak Rumunia zapłaciła za tą akcję w
sierpniu 1944 roku, gdy Węgrzy znaleźli okazję odwdzięczenia się
Rumunom poprzez zbombardowanie lotniska Cimpia Turzii i zniszczenie tam
wieli PZL 37B. Podobno kilka sztuk zostało zniszczonych przez
węgierskich partyzantów w sierpniu 1944 roku.
Łosie w Rumunii wielkiej kariery nie zrobiły i przez pilotów
nazywane były "Latajacymi trumnami". Żaden Łoś nie przetrwał wojny, a
ostatnie zostały zniszczone w nalocie niemieckim, a potem amerykańskim
na lotnisko Turda...1 września 1944 roku.
Łoś
w barwach niemieckich podczas wystawy w Wiedniu 1940 roku
Niemcy. Niemcy w Warszawie i Mielcu zdobyli 41 maszyn. Cześć zniszczono dla wcześniej wspomnianych celów propagandowych. Polscy pracownicy zatrudnieni do oczyszczania lotnisk Okęcie i Mielec zniszczyli większość z nich, pod pretekstem zezłomowania, zanim niemieckie władze zdążyły się połapać. tak więc w konsekwencji jedynie 2 maszyny były w pełni sprawne. Przewieziono je do Rechtlinie w celu testów. Jeden z nich rozbił się w maju 1940 roku zabierając ze sobą całą załogę (chciałoby się powiedzieć "samobójstwo polskiej maszyny w ostatnim zrywie patriotycznym":) Losy drugiej są nieznane. Wiadomo, że między 17 sierpnia, a 30 października 1940 roku wystawiano ją w Wiedniu jako zdobycz wojenną na wystawie "Zwycięstwo na Zachodzie". Niemcy przechwycili także 50 nowiutkich silników PZL Pegasus XX, które sprzedali Szwecji i użyte w Ju-86K-13.
ZSRR. Podobno zdobyli 4 maszyny. Los oczywiście nieznany.
1939
rok. Prawdpodobnie hala montażowa PZL Łosi zdobyta przez
Niemców.
Łoś
testowany w ZSRR. Na spodzie skrzydeł namalowano czerwone gwiazdy.
Konstrukcja
- KADŁUB
Nos
samolotu z przedziałem oszklonym dowódcy.
Widok ze środka kadłuba ku górze. Widać skórzane
zabezpieczenia krawędzi metalu cvhroniące strzelca górnego.
Ściana kadłuba
Po lewej: Widok z pozycji strzelców w kierunku ogona. Widać na górze i dole stanowiska strzeleckie.
Po prawej: Wejście do samolotu sfotografowane w kierunku gruntu. Witać na dole zdjęcia frabinkę i po bokach dwie klaby włazu.
Kabina
pilota z szybą górną przyciemnianą (niebieska), osłona
otwierana na lewą stronę, zrzucana awaryjnie. Fotel przesunięty na lewą
stronę kabiny, przed fotelem sterownica-wolant i przestawiane pedały.
Za kabiną pilota pomieszczenie radiotelegrafisty wyposażone w
wysokościomierz i zegar czasowy, oraz radiostację Polski Philips N1L/L.
Na grzbiecie kadłuba słupek antenowy z dyszą prędkościomierza. Komora
bombowa w dolnej środkowej części kadłuba za komorą (zamykane
dwudzielną pokrywą) dolne stanowisko strzeleckie, od drugiej serii
produkcyjnej posiadało ono boczne okienka. Kabiny ogrzewane.
Otwarta
osłona kabiny pilota
Kabina pilota
Kabina pilota. Dobrze widoczne urzadzenia pokładowe i kierownica
sterowa.
Widok na przepustnicę
-
SKRZYDŁO
Sposób nitowania poszycia.
-
USTERZENIE
Usterzenie
maszyny
Wolnonośne, dwudźwigarowe, konstrukcji duralowej, kryte gładka blachą. Profil usterzenia poziomego JD 12/P-37 (IAW 743). Stery wysokości wyposażone w trymery i flettnery. Usterzenie pionowe pojedyncze w P-37/I i pierwszych 10 ,Łosiach I", podwójne w pozostałych egzemplarzach. Stery kierunku wyposażone we flettnery.
Zawias
usterzenia poziomego ogonowego.
Zawias steru kierunku
-
PODWOZIE
Podwozie Łosia i kółko ogonowe.
Komora podwozia.
-
SILNIKI
-
INSTALACJA PALIWOWA
Instalacja olejowa składała się z dwóch zbiorników w gondolach silników o pojemności 115 l każdy.
-
UZBROJENIE
Stanowisko
ogniowe strzelca dolnego
Stanowisko ogniowe górne.
Uzbrojenie ofensywne stanowił piętrowy wyrzutnik elektryczno-mechaniczny wz.37 w kadłubie i centropłacie umożliwiający załadunek następujących kombinacji bomb: 2x300 kg PuW (kadłub) + 18x100kg Ż-31 ew. PuW (łącznie 2595 kg), lub:20x 100 kg Ż-31 ew. PuW (łącznie 2217 kg), lub 20x50 kg T-32, PuW, wz.39 (łącznie 1040 kg). lub 20 zasobników po 240 ,Myszek" zapalających T-34 (4800 szt. o masie 1056 kg), lub kombinacje tych zestawów. Kadłub wyposażony we wciągnik bomb 300 kg. Możliwość ustawienia zrzutu: pojedynczo, seriami co 0,1 - 0,2 s lub całego ładunku na raz. Celownik bombardierski PZO RH-32 i Goertz-Boykow. W tyle gondol silnikowych po jednej bombie oświetleniowej 12 kg. wz.35 lub M-3. Rakietnica Perkun wz.34.
Widok
na komory bombowe
Wnętrze kadłuba. Widok w kierunku dziobu i stanowiska
dowódcy. Na dole prawdopodobnie mechanizm otwierania komory
bombowej.
Malowanie
Malowanie typowe. Góra na ciemny kolor oliwkowy - zielony, dół jasnoniebieski. Oznaczenia na samolocie ograniczały się , w przypadku wczesnych maszyn, do ewidencyjnych numerów podskrzydłowych w kolorze czarnym. Nieliczne Łosie miały namalowane numery jakie otrzymały w eskadrach. Znaków eskadr Łosie nie nosiły. Na usterzeniu kierunku umieszczano znak fabryczny PZL w czarnym kolorze oraz czarny napis "Łoś".
PZL
37 A z charakterystycznym napisem. Najsławniejsza maszyna.
1939.
Łoś zdobyty przez niemców na jednym z lotnisk w Polsce.
Maszyna nie w pełni wyposażona. Zwraca uwagę szachownica wymalowana na
sterach kierunku. Lewa jest po wewnętrznej stronie.
Podstawowe dane
Załoga: 4 osoby (pilot, dowódca – bombardiera, radiotelegrafista i tylnego strzelca.)
Rozpiętość: 7,93 m
Długość: 12,92 m
Wysokość: 4,25 m (w linii lotu 5,10 m)
Powierzchnia nośna: 53,5 m2
Masa własna: 4935 kg
Ciężar użyteczny: 4185 kg
Maksymalna masa startowa: 9120 kg
Max obciążenie powierzchni : 170,5 kg/m2
Obciążenie mocy: 5,4 kG/m2
Prędkość max na wys. 2800 m: 412 km/h
Prędkość max przy ziemi: 370 km/h
Prędkość przelotowa (2800m) 345 km/h
Prędkość minimalna: 160 km/h
Prędkość lądowania: 125 km/h
Wznoszenie: 3,7 m/s (przy ziemi)
Rozbieg: masa 6200 kG - 293 m; masa 8560 kG - 482 m
Dobieg: masa 6200 kG - 340 m
Pułap praktyczny: 6000 m (masa 8560 kg), 9250 (masa 6200 kg) Zasięg: 1500 km (masa startowa 8880 kg), 2600 km (masa 1774 kg + zbiorniki dodatkowe)
Źródła
"TBiU: PZL PZL 37 Łoś""Polski
samolot i barwa" T.Królikiewicz
"Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939" Morgała
"Na krawędzi ryzyka: Eksport polskiego sprzętu wojskowego w okresie
międzywojennym" M.Deszczyński i W. Mazur
"Polskie Eskadry w Wojnie Obronnej 1939" J.Pawlak
"M-Hobby" 6(40)/2002 - edycja rosyjska
www.wikipedia.pl
www.odkrywca.pl
www.allegro.pl
www.ebay.com
www.drugawojnaswiatowa.org
/PATHE/
Podziękowania dla /TIERCE'a/
/MITOKO/
/JAREX'a/
/WOJ'a/