Znalazłeś błąd?
Farman Goliath F.68 z Lotniczej Szkoły Strzelania i Bombardowania.
Powstanie
Samolot bombowy
Farman F-68BN4 został zbudowany we francuskiej wytwórni
lotniczej Avions Henri et Maurice Farman w 1919 roku jako
rozwinięcie konstrukcji samolotu bombowego Farman F-60 Goliath,
pochodzącego z 1918 roku. Farman F-60 nie zdążył wziąć udziału
w I wojnie światowej jako bombowiec, lecz po wojnie został
przekształcony w licznie produkowany samolot pasażerski dla 12
pasażerów. Po zakończeniu wojny w wytwórni wykonano
kilka ulepszonych wariantów tego samolotu od F-61 do
F-69 włącznie. Samoloty te różniły się między
sobą w zasadzie różnymi typami silników i
wyposażeniem, natomiast kształt sylwetki i wymiary miały te same.
F.62 w wersji cywilnej.
Wnętrze F.62 - wersja cywilna.
W Polsce
W związku ze
zorganizowaniem w Polsce lotnictwa niszczycielskiego (bombowego),
przeznaczonego do przeprowadzania bombardowania w nocy, przeważnie
celów stałych, zaczęto rozważać możliwości zakupu
odpowiednich samolotów za granicą. Stworzenie takich eskadr
planowano juz w latach 1919 - 20. W okresie 05.1920-01.1921 istniała
21 EN. Zastosowane początkowo do tego celu lekkie samoloty
bombowe Potez XV B2 w 13. i 14. eskadrze niszczycielskiej 1
pułku lotniczego w Warszawie nie zdały egzaminu jako zbyt lekkie,
jednak od początku były jedynie sprzętem zastępczym. W 1925
roku zakupiono więc we Francji 32 ciężkie samoloty bombowe
Farman F-68BN4 Goliath
w ramach francuskiej pożyczki
zbrojeniowej. Zakup podyktowany był przede wszystkim udzielonym Polsce
kredytem francuskim, który wymagał, aby zamówienia
realizowane były we Francji.
Także same zapisy umowy pożyczki zobowiązywały do wydania jej we
Francji. Przewidywano, że 24 z nich wejdzie na uzbrojenie nowego
cztero-eskadrowego pułku bombowego, o przewidywanym numerze 21.
Samoloty Goliath były jednymi z większych w owym czasie.
Goliath z numerem bocznym P 20.
Pierwsze samoloty
Farman F-68BN4 Goliath dostarczono z Francji do Polski w lecie
1926 roku. Zamierzano przezbroić w pierwsze Goliathy dwie
dotychczasowe eskadry niszczycielskie, lecz podczas badań samolotu w
IBTL, gdy jeden z Goliathów omal się nie rozbił na skutek
awarii silnika, okazało się, że stosowane w nich silniki są
zawodne i awaryjne. Była to już wtedy konstrukcja przestarzała,
której prędkość maksymalna wynosiła zaledwie 150 km/h
.Mimo że samolot miał dość dobre właściwości pilotażowe,
jednak niemożność kontynuowania lotu na jednym silniku zmuszała
pilota do przerwania lotu w razie awarii, często bez możliwości
wybrania odpowiedniego terenu do lądowania. Ponadto, na skutek
zastosowania silników o zbyt małej mocy, miały one małą
prędkość lotu. Dlatego też zrezygnowano z wprowadzenia Goliathów
na wyposażenie jednostek bojowych. Wpływ na to miała również
zmiana koncepcji lotnictwa wojskowego, towarzysząca odwołaniu
gen. Zagórskiego z funkcji szefa Departamentu Aeronautyki,
prowadząca do rezygnacji z rozwijania lotnictwa bombowego. Część
zaczęto wykorzystywać od 1927 do szkolenia w pilotażu
samolotów wielosilnikowych w Centrum Wyszkolenia Oficerów
Lotnictwa w Dęblinie, szkolenia w skokach spadochronowych i
grupowego szkolenia w nawigacji lotniczej. Maszyny latały też w
Szkole Strzelania i Bombardowania. Liczba maszyn sprawnych
zmniejszała się błyskawicznie.
Goliath z LSSiB o numerze bocznym P.9.
Po krótkiej
eksploatacji Farmanów 14 i 212 eskadrę przezbrojono w Bre
XIX B2. Potem pod koniec 1928 roku przydzielono kilka Farmanów
do szkolenia jako sprzęt ponadetatowy. Według spisów
w 1928 roku samolot był na wyposażeniu nowej 211 eskadry
bombowej z 1 Pułku Lotniczego, a od 1929 roku w nowej 212
eskadrze bombowej tego pułku. I tak utworzona 212 ENN miała 3
Farmany także tylko jako sprzęt szkolny. Ponadto co najmniej 1
Farman był w tym czasie w Eskadrze Treningowej 1 PL do
szkolenia skoczków. Oba pułki wyposażono w Fokker F.VII B/3
m w niewielkich odstępach czasu.
Pierwsze
samoloty Fokker dotarły do 1 Pułku jeszcze w 1929:
-
70.1 - jako
szkolny bombardowania i strzelania w ET 1 PL
-
70.2 - pasażerski
- w 211 ENN jako rezerwowy
-
70.3 - bombowy
Samoloty te
natomiast nie służyły w polskich jednostkach bojowych. W 1927
prowadzono próby z wykorzystaniem Goliatha jako samolotu
rolniczego z aparaturą opylającą, lecz zrezygnowano z tego
wykorzystania z uwagi na zawodność silników. Kilka sztuk
(prawdopodobnie 7) bezskutecznie próbowano sprzedać Rumunii, co spowodowało problemy
dyplomatyczne w stosunkach z Francją z uwagi na warunki pożyczki.
Ostatniego Goliatha wycofano z Dęblina w 1935
Farman Goliath w 1927 roku podczas przygotowania do skoków spadochronowych. Prawdopodobnie maszyna nosi oznaczenie P 22.
Goliath o numerze bocznym P 20.
Konstrukcja
Samolot Farman
F-68BN4 Goliath był czteromiejscowym ciężkim samolotem
bombowym nocnym, dwusilnikowym dwupłatem o konstrukcji drewnianej
krytym płótnem. Kadłub o przekroju prostokątnym, w postaci
nieprofilowanej kratownicy przestrzennej pokrytej sklejką. Z przodu
na grzbiecie kadłuba zamocowano na obrotnicy podwójnie
sprzężone ruchome karabiny maszynowe Lewis, obsługiwane
przez strzelca. Tuż przed komorą płatów znajdowała się w
kadłubie odkryta kabina pilota, osłonięta z przodu wiatrochronem.
Za fotelem pilota znajdował się fotel obserwatora. Za skrzydłem, z
prawej strony kadłuba, znajdowały się duże prostokątne drzwi dla
załogi i ładunku. Stosunkowo duża przestrzeń wewnątrz kadłuba
umożliwiała przewóz większych przedmiotów, skoczków
spadochronowych lub podchorążych szkolonych na obserwatorów.
Za komorą płatów, na grzbiecie kadłuba, znajdowało się
stanowisko podwójnie sprzężonych ruchomych karabinów
maszynowych Lewis na obrotnicy, obsługiwanych przez
obserwatora. Piąty pojedynczy karabin maszynowy tego typu,
obsługiwany przez bombardiera, strzelał w dół przez wykrój
w spodzie kadłuba. Celownik bombardierski zamontowany był na burcie
kabiny, na zewnątrz samolotu. Bomby zawieszane były na wyrzutnikach
pod kadłubem. Płaty o konstrukcji drewnianej, pokryte sklejką i
płótnem. Komorę płatów usztywniono oprofilowanymi
rozpórkami stalowymi oraz cięgnami z lin stalowych. Lotki
umieszczono na obu płatach. Usterzenie klasyczne, drewniane kryte
było płótnem. Podwozie samolotu klasyczne, z płozą
ogonową. Podwozie główne składało się z dwóch
oprofilowanych goleni z amortyzatorami i parą kół na każdej.
Wyposażony był w radiostację pokładową AD-8P zapewniającą
łączność w promieniu 300 – 500 km.
Napęd: dwa
silniki gwiazdowe 9-cylindrowe Gnome-Rhône Jupiter,
umieszczone w gondolach zamocowanych między płatami, w pewnej
odległości od kadłuba. Śmigła dwułopatowe drewniane. Zbiorniki
paliwa w gondolach silnikowych, o pojemności po 950 litrów
oraz zapasowy zbiornik w kadłubie o pojemności 500 l.
Skok ze szkrzydła samolotu Goliath metodą zrywu.
Malowanie
Samolot malowano
całkowicie na bardzo ciemny kolor oliwkowozielony. Poszczególne
samoloty oznaczano kolejnymi numerami o kolorze białym od 1 do 32,
poprzedzonymi literą P, umieszczonymi w tylnej części kadłuba.
Byly to numery seryjne. Ponad szachownicą na sterze kierunku
umieszczano oznaczenie typu - F.68. Na sterze wypisywano też
wartości masy samolotu.
Podstawowe dane
Ogólne charakterystyki
Masa własna: 2850 kg
Masa całkowita (w locie): 5400 kg
Wymiary:
Rozpiętość: 26,50 m
Długość: 14,77 m
Wysokość: 4,90 m
Napęd: 2 silnik Gnome-Rhône Jupiter 9Ab o mocy
420 KM (309 kW) każdy
Osiągi:
Prędkość maksymalna: 154 km/h
Prędkość przelotowa: 120 km/h
Pułap: 4200 m
Zasięg: 1200 km
Uzbrojenie:
strzeleckie: 5 ruchomych karabinów maszynowych
Lewis kal. 7,69 mm
bombowe: 1040 kg bomb
Źródła
/PATHE/
Korekta merytoryczna /MITOKO/
