Maszyny Schreck FBA-17HE2 i HMT2 powstały w zakładach F.B.A Hydroavions Louis Schreck mieszczących się w Argenteuil w Departamencie Sekwany. Skonstruowane zostały w 1923 roku przez Louisa Schrecka. Prototyp łodzi szkolno-treningowej Schreck FBA-17HE2  został oblatany w 1923 roku, a w następnym roku został skierowany do produkcji seryjnej. W 1924 roku opracowano i oblatano wersję amfibii patrolowej oznaczoną jako Schreck FBA-17HMT2, którą skierowano do produkcji seryjnej w 1925 roku. Maszynę w wersji amfibijnej oparto na konstrukcji FBA-17HE2, łódź wyposażono w składane mechanicznie podwozie podciągane pod dolny płat, gdzie pozostawało w pozycji ukośnej. Istniała możliwość demontażu podwozia poprzez wybicie dwóch sworzni.

Łodzie Schreck FBA-17 wszystkich wersji zostały wyprodukowane w łącznej ilości około 140 egzemplarzy. Największym ich użytkownikiem była Francja gdzie użytkowano łącznie 115 maszyn tego typu. Łodzie Schreck były również przedmiotem eksportu. Używano ich m.in.: w lotnictwie polskim, w liczbie 16 sztuk(10 HMT2 i 6 HE2), w Kanadzie 3 sztuki i w Japonii 2 egzemplarze. W 1931 roku Amerykańska Straż Przybrzeżna(US Coast Guard) zakupiła jedną maszynę Schreck FBA-17HE2 w celu jej wypróbowania i określenie przydatności w służbie w US Coast Guard. Maszyna została oceniona pozytywnie. Amerykanie wykupili licencję na budowę tej łodzi, na jej podstawie w wytwórni Viking Flying Boat Company w New Hawen powstało sześć maszyn oznaczonych jako Viking OO-1. 

W Polsce

W 1924 roku Kierownictwo Marynarki Wojennej określiło wstępny program rozbudowy Marynarki na lata 1925-1928. Plan zakładał, że do współpracy z flotą będą potrzebne trzy eskadry lotnictwa morskiego. Plan ten został zatwierdzony przez rząd w 1925 roku. Choć w 1924 roku nowym Szefem Departamentu IV Żeglugi Powietrznej został gen. bryg. Włodzimierz Ostoja-Zagorski, jednak zamówienia na duże ilości sprzętu francuskiego złożył jego poprzednik gen. Leveque. Dla lotnictwa morskiego we Francji zamówiono 40 maszyn, w tym szesnaście maszyn patrolowych bliskiego zasięgu, szesnaście maszyn szkolnych i osiem sztuk maszyn niszczycielskich dalekiego zasięgu.
Pierwsze dostawy nowo zamówionych maszyn nastąpiły w listopadzie 1924 roku, kiedy to na pokładzie transportowca Marynarki Wojennej ORP „Warta” dostarczono do Polski cztery łodzie latające LeO H-13B. Największe dostawy sprzętu dla lotnictwa morskiego nastąpiły w latach 1025 – 1926 roku. W 1925 bowiem zakupiono sześć maszyn Schreck FBA-17HE2(w Polsce otrzymały numery od 4-1 do 4-6), a potem dziesięć maszyn FBA-17HMT2(nr od 5-1 do 5-10), a także dwie amfibie cywilne o nazwach „Lubliniak” ufundowana przez czytelników „Głosu Lubelskiego” i „LOPP” ufundowany właśnie przez tą organizację, a także osiem łodzi niszczycielski Latham 43 HB3, siedem maszyn LeO H-135B3 i cztery łodzie patrolowe CAMS-30E.

Maszyny zostały załadowane na pokład transportowca Marynarki Wojennej ORP „Wilja” w porcie w Cherbourgu, skąd dotarły do Gdańska, a z niego transportem kolejowym przewieziono je do bazy w Pucku. Zakup nowych maszyn dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego pozwolił na zastąpienie maszyn poniemieckich i włoskich łodzi latających Macchi M-9, ponadto jednostka odzyskała swój morski charakter, co oznaczało rozwinięcie współpracy z Marynarką Wojenną. Taki stan rzeczy spowodował wzrost zadań postawionych przed MDlot. Maszyny patrolowały pas wód przybrzeżnych, śledziły ruchy okrętów i korygowały celność artylerii okrętowej, holowały cele latające, jak i ćwiczono tropienie okrętów podwodnych. W 1926 roku sześć maszyn Schreck(plus dwie dodatkowe) przydzielono do Morskiej Eskadry Obserwacyjnej(bliskiego wywiadu), natomiast do Eskadry Szkolnej przydzielono dwa Schrecki (plus cztery w zapasie). Zakup łodzi Schreck FBA pozwolił na przeprowadzenie w 1926 roku pierwszych prób współpracy z flotyllą rzeczną w Pińsku, które zakończyły się pomyślnie. Podobne próby przeprowadzono w roku następnym. Należy zaznaczyć, ze w tym samym okresie cywilna maszyna Schreck FBA-17 HMT2 o nazwie „Lubliniak”, przeprowadziła kilka lotów o charakterze propagandowym wodując na większych jeziorach i rzekach na obszarze środkowej i wschodniej Polski. W rejonie Lublina Schreck FBA-17HMT2 „Lubliniak” wodował na Wieprzu, a także lądował na lotnisku fabrycznym Plage & Laśkiewicz.

Na mocy rozkazu dowódcy MDLot., nr 107/28 z dnia 10 mają 1928 roku w Pucku rozpoczęto prace nad zorganizowaniem Rzecznego Plutonu Wodnopłatowców. Dowódcą Plutonu został ppor.mar.pil Feliks Baczyński. Jednostka organizacyjnie podlegała MDLot, głównym zadaniem Plutonu miała być współpraca z jednostkami Flotylli Monitorów Rzecznych w Pińsku, ponadto amfibie używano do rozpylania środków antymalarycznych(nr 5-2; 5-4; 5-6), którą wyposażono w specjalne dozowniki zbudowane w Centralnych Zakładach Lotniczych. W czerwcu 1928 roku rozpoczął się proces przerzutu sprzętu latającego i personelu Rzecznego Plutonu Lotniczego z Pucka do Pińska.
4 czerwca 1928 roku do Pińska przyleciały dwie amfibie Schreck FBA-17HE2, były to maszyny o numerach 5-2 i 5-4 (maszyny te powróciły do Pucka na koniec 1928 roku). Schrecki przyleciały z Pucka do Pińska z międzylądowaniem w Warszawie. 23 czerwca do Pińska przyleciała kolejna maszyna o numerze 5-8. Od tej pory stałym miejscem pobytu RPL był Port Wojenny w Pińsku. W maju 1929 roku RPL inspekcjonował gen. dyw. Józef Rybak, który postulował wysłanie do Pińska  czterech maszyn Schreck FBA-17HMT2, które by dołączyły do dwóch maszyn o numerach 5-8 i 5-7(maszyna skasowana we wrześniu 1929 roku) stacjonujących już w Pińsku. Takie posunięcie pozwoliłoby na rozwinięcie jednostki do wielkości sześciosamolotowej eskadry. Lecz postulatów gen. Rybaka nie udało się zrealizować w 1929 roku, ze względu na zbyt słabe zaplecze techniczne w Pińsku (powodem był przedłużające się prace nad budową nowego hangaru w Pińsku).
W końcu maja 1929 roku do Pińska wysłano tylko jedną amfibię Schreck FBA-17 HMT2 o numerze 5-6. 14 czerwca 1929 roku RPL poniosła pierwsza stratę w sprzęcie, maszyna o numerze 5-7 została rozbita podczas wodowania. W celu uzupełnienia straty do Pińska dostarczono jeszcze w tym samym miesiącu maszynę o numerze 5-9(na stanie RPL od 20 czerwca do 30 listopada 1929 roku). W lipcu 1929 roku wysłano kolejne maszyny o numerach 5-3 i 5-5. Lecz już w dniu 15 listopada na stanie RPL w Pińsku znajdowały się tylko dwie amfibie Schreck FBA-17HMT2 o numerach 5-5 i 5-8. 1930 rok w RPL zaczyna się od rotacji sprzętu, gdy do Pińska ponownie przybywa maszyna o numerach 5-2 (użytkowana w Pińsku od lutego 1930 roku do lata 1936 roku), natomiast maszyny o numerach 5-5 i 5-8 zostały wysłane na remont do Pucka. W Pińsku znajdowała się jeszcze maszyna o numerze 5-3(używana w Pińsku od lata 1929 roku do połowy grudnia 1937 roku).

Na przełomie 1932/33 roku na wyposażeniu Rzecznej Eskadry Lotniczej(w czerwcu 1932 roku przekształcono RPL w REL) pozostawała tylko jedna maszyna o numerze 5-2, którą z inicjatywy ppor. obs. Wacława M. Jarkiewicza i kpr. Bernarda Hanuszewskiego uzbrojono w jeden karabin maszynowy, karabin umocowany był do uchwytów wykonanych w Warsztatach Portowych w Pińsku, ponadto z Pucka dostarczono wyrzutniki bombowe „Alcana”. Uchwyty karabinów maszynowych otrzymały również maszyny o numerach 5-3 i 5-6, które wróciły do Pińska we wrześniu 1933 roku po przeprowadzonym na nich remoncie.
W marcu 1933 roku dla REL wysłano ładunek bomb lotniczych o wagomiarze 12,5 kg. Próby z bombami przeprowadzali piloci: st. sierż. pil J. Jeż i ppor. obs W.M Jarkiewicz podczas ćwiczeń z okrętami Flotylli Pińskiej. Także w zimie 1932/33 przeprowadzono próby startów i lądowań z zmarzniętej Piny na amfibii Schreck FBA-17HMT2 o numerze 5-2. Maszynę do tego typu prób specjalnie przystosowano poprzez zamontowanie drewnianych nart produkcji PZL według pomysłu kpt. pil. Ignacego Giedgowda, ponadto dzięki wbitym ostrym kolcom w płozę ogonową, pilot mógł utrzymywać nadany kierunek podczas startu. Loty z powierzchni zamarzniętej Piny wykonywali piloci st.sierż.pil J. Jeż, sierż.pil W. Müller i plut.pil S. Witas. Próby w zimowych warunkach zostały przeprowadzone na Schrecku nr 5-2. W trakcie eksploatacji zimowej do chłodnic personel techniczny wlewał specjalne niezamarzające rycynowe mieszanki, które miały zapobiec ustaniu pracy silnika. Również na maszynie o numerze 5-2 przeprowadzono próby z radiostacją AVA, lecz ze względu na hałas w kabinie próby zarzucono. W latach 1933-35 w Pińsku eksploatowano maszyny o numerach 5-2; 5-3 i 5-6, lecz gdy przekształcono RPL w REL zwiększono liczbę maszyn, w tym celu do Pińska przybyły maszyny o numerach 5-10 i 5-11(prawdopodobnie „Lubliniak”, która powróciła do MDLot. około 1930 roku i otrzymała wojskowe oznaczenie). Na początku 1936 roku dostarczono do Pucka maszyny o numerach 5-3 i 5-10 w celu przeprowadzenia na nich prac remontowych (maszyna o nr 5-3 miała kraksę w lecie 1935 roku), w końcu lutego 1936 roku w Pińsku zostały skasowane maszyny o numerach 5-2; 5-6 i 5-11. Lecz już wiosną 1936 roku z Pucka do Pińska przybyło pięć maszyn Schreck FBA-17HMT2 (5-3; 5-10; 5-4; 5-8 i 5-9).

Wykruszanie się sprzętu latającego będącego na wyposażeniu Rzecznej Eskadry Lotniczej, a także planowana rozbudowa jednostki do wielkości dywizjonu, spowodowało, że zaistniała pilna potrzeba zakupu nowych maszyn. W tym celu obserwowano wiele rynków lotniczych(rynek amerykański, francuski, brytyjski i holenderski). Nowych maszyn nie udało się pozyskać, dlatego też jesienią 1937 roku po zakończeniu Kampanii Czynnej Flotylli Rzecznej dowódca REL kpt. obs. Eustachy Szczepaniuk otrzymał rozkaz zlikwidowania eskadry. W grudniu 1937 roku do Pucka wysłano personel eskadry, natomiast maszyny dostarczano systematycznie do bazy MDLot transportami kolejowymi do jesieni 1938 roku. W tym samym roku wycofano z eksploatacji wszystkie amfibie Schreck FBA-17HMT2 będące na wyposażeniu REL. W 1938 roku w Pińsku stacjonowała jedna lub prawdopodobnie dwie maszyny Schreck FBA-17HMT2, której zadaniem było wykonywanie lotów z pocztą w okolice Mostów Wolańskich. Najdłużej pozostającą w eksploatacji łodzią latającą Schreck FBA-17 była maszyna w wersji HE2 o numerze 44, będąca maszyną dyspozycyjną dowódcy MDLot, która dotrwała do września 1939 roku.

Brak jest dokładnych danych o eksploatacji „Lubliniaka” i „LOPP”. Maszyny te w lotnictwie wojskowym otrzymały nr 5-11 i 5-12. Wiadomo, że „LOPP” od 1927 roku znajdowała się w dyspozycji Departamentu IV Lotnictwa i nie była używana w REL. Jeśli chodzi o „Lubliniaka” to 16 marca 1933 roku będąc na wyposażeniu Eskadry Szkolnej MDLot, wystartował na przechwycenie niemieckiego samolotu Junkers F-13, który naruszył obszar polskich wód terytorialnych.

Wypadki i katastrofy

Łodzie latające Schreck FBA-17HE2/HMT2 były popularne wśród personelu lotniczego. Zdarzały się na nich także wypadki, w tym śmiertelne.
23 maja 1927 roku podczas wykonywania lotu treningowego nad Zatoką Pucką przez załogę: kpt. pil. obs Jan Kazimierz Malicki i mł. majster wojsk. Ireneusz Sawostianik na maszynie o numerze 5-1 przelatując nad Półwyspem Helskim w obecności plażowiczów rozpoczął wykonywanie figur akrobacyjnych, lecz nieoczekiwanie w maszynie zgasł silnik, pilot próbował jeszcze przelecieć nad linią drzew rosnących na półwyspie lecz się to nie udało i Schreck uderzył w drzewa. Śmierć na miejscu poniósł kpt. Malicki, natomiast mł.majster Sawiostianik przeżył odnosząc nieznaczne rany, z rozbitej maszyny został wyciągnięty przez rybaków z Chałup i Kuźnicy.

5 sierpnia 1928 roku podczas nocnego wodowania Schreck FBA-17HE2 nr 4-5 pilotowany przez por. Hilarego Wysockiego został rozbity, a maszynę skasowano w listopadzie 1928 roku. 14 czerwca 1929 roku podczas wodowania na rzecze Pinie, Schreck FBA-17HMT2 nr 5-7 pilotowany przez st. sierż. pil. Jana Jeża został rozbity, a maszynę skasowano jesienią 1929 roku.

Kolejna katastrofa wydarzyła się 5 grudnia 1929 roku, kiedy to maszyna Schreck FBA-17HE2 nr 4-1 z załogą w składzie : por. mar pil. Kazimierz Szalewicz i ppor. obs Zygmunt Kawęcki-Dołęga została doszczętnie rozbita w katastrofie tej zginął ppor. Zygmunt Kawęcki-Dołęga. Przyczyną wypadku było zjawisko „glady”(„glada” lub „lustro” występuje na Zatoce Puckiej podczas zamglonego powietrza, bezwietrznej pogodzie, a co za tym idzie gładkiej powierzchni wody, pilot wykonujący lot w takich warunkach, dokładnie widzi dno zatoki, lecz nie może zauważyć powierzchni wody, nie mogąc ocenić odpowiedniej wysokości podczas wodowania) przez co pilot źle ocenił swoją wysokość podczas wodowania.

11 kwietnia 1930 roku załoga ppor. pil. obs Zygmunt Majewski i mł. majster wojsk. Bernard Łukaszyk zginęła w katastrofie na łodzi Schreck FBA-17HE2 nr 43. Podczas lotu ćwiczebnego nad Zatoką Pucką na wysokości 600 metrów zgasł silnik, maszyna wpadła w korkociąg i zderzyła się z powierzchnią wody. W następstwie tej katastrofy powołano komisję, której celem miało być zbadanie stanu technicznego maszyn będących na wyposażeniu MDLot. Komisja w trakcie badań wykryła wady w maszynach Schreck i w konsekwencji tego zostały zawieszone w lotach do kwietnia 1931 roku.

5 mają 1931 roku podczas wodowania na Zatoce Puckiej została rozbita maszyna Schreck FBA-17HMT2 numer nieznany wchodząca w skład Eskadry Szkolnej MDLot. pilotowana przez por Bronisława Lubińkowskiego. Kolejna kraksa wydarzyła się 11 sierpnia 1931 roku, kiedy to podczas lądowania amfibia o numerze 5-5 złamała podwozie.
W lecie 1935 roku doszło do niecodziennej kraksy amfibii Schreck FBA-17HMT2 nr 5-3, maszyna ta na wskutek awarii silnika została zmuszona do lądowania w lesie nieopodal majątku Żytnowce. Maszyna zawiesiła się na drzewach, gęsta roślinność spowodowała, że ekipa ratownicza mogła dostać się do uszkodzonej maszyny tylko za pomocą czółen, a samą amfibie zdemontowano za pomocą specjalnych podestów.
30 sierpnia 1935 roku podczas lotu ćwiczebnego z okrętami Flotylli Pińskiej Schreck nr 5-2 z załogą st. bosman. pil F. Wardaliński i por. obs. W. Złotkowski podczas podchodzenia do lądowania przy bocznym wietrze, maszyna uderzyła w ziemie z wysokości sześciu metrów, załoga odniosła  silne stłuczenia.

Epizod wrześniowy

1 września 1939 roku Schreck nr 44 został ewakuowany z Pucka wraz z innymi maszynami MDLot. Łódź została zakotwiczona  na brzegu przy Starym Helu nieopodal Portu Wojennego Hel. Schreck FBA-17HE2 nr 44 został zniszczony o świcie 8 września 1939 roku podczas nalotu niemieckiego. Wrak został przejęty przez Niemców po kapitulacji Rejonu Umocnionego Hel w październiku 1939 roku.

Malowanie i oznaczenia

Łodzie latające Schreck FBA-17HE2/HMT2 malowano w następujący sposób: powierzchnie górne skrzydeł, usterzenia i grzbiet kadłuba barwy oliwkowo – zielonej, powierzchnie boczne kadłuba barwy szaro – zielonej. Powierzchnie dolne płatów i kadłub poniżej linii wodnej w kolorze niebieskim(niektóre źródła podają barwę granatową lub błękitną). Numery taktyczne w kolorze białym umieszczone na przodzie kadłuba. Napisy eksploatacyjne i firmowe umieszczone na sterze kierunku barwy czarnej. Szachownice naniesione zostały na ster kierunku, na dolnej powierzchni dolnego płata, na powierzchni górnej górnego płata. Maszyny cywilne „Lubliniak” i „LOPP” posiadały barwy identyczne jak maszyny wojskowe, nazwy zostały namalowane farbą barwy białej na lewej burcie na przodzie kadłuba. Na jednej z maszyn(wojskowych) umieszczono godło Eskadry Szkolnej „pytajnik w kole nad falami”, maszyna ta miała namalowane również paski pionowe na ogonie przed nasadą statecznika pionowego.

Epizod filmowy

W lecie 1934 roku na terenie Mdlot. w Pucku reżyser Leonard Buczkowski nakręcił film pt:”Rapsodia Bałtyku” (premiera w 1935 roku). W rolach głównych wystąpili aktorzy Cybulski i Brodzisz. Dla potrzeb filmu wykorzystano dwie maszyny Schreck FBA-17HE2 nr 42 i wrak maszyny najprawdopodobniej nr 43.

Wybrane sceny z filmu "Rapsodia Bałtyku", z widoczną Łodzią Schreck

Konstrukcja

Schreck FBA-17HE2
Szkolno – łącznikowa łódź latająca.
Wodnosamolot łodziowy przeznaczony do szkolenia i treningu. Jednosilnikowy dwupłat, konstrukcji drewnianej, płaty kryte płótnem, dwudźwigarowe, wsparte rozpórkami, stateczniki pokryte sklejką, a stery płótnem. Kadłub łodziowy płaskodenny pokryty sklejką, pod dolnym płatem pływaki stabilizujące. Kabina otwarta z wiatrochronem z miejscami dla dwóch osób załogi. Sterownice podwójne. Napęd: Silnik rzędowy w układzie V, chłodzony cieczą Hispano Suiza L-4 o mocy 140 KM lub HS 8ab o mocy 180 KM. Śmigło drewniane pchające.

Schreck FBA-17HMT2
Szkolno – łącznikowa amfibia.
Amfibia łodziowa przeznaczona do zadań obserwacyjno – łącznikowych. Jednosilnikowy dwupłat, konstrukcji drewnianej, płaty dwudźwigarowe. Kadłub łodziowy płaskodenny. Podwozie dwukołowe, wciągane pod dolny płat przez obserwatora za pomocą mechanizmu ręcznego, płoza ogonowa stała. Kabina załogi otwarta z wiatrochronem, sterownice pojedyncze. Napęd silnik rzędowy w układzie V, chłodzony cieczą Hispano Suiza 8ab o mocy 180 KM. Śmigło drewniane pchające.

Podstawowe dane

Źródła

• Aeroplan 4/95
• www.wp.scn.ru
• Lotnictwo z Szachownicą nr 9
• Lotnictwo z Szachownicą nr 10 
• T. Królikiewicz „ Polski Samolot i barwa” wyd MON 1981
• Jerzy Pawlak „Polskie eskadry w latach 1918-1939” WKiŁ 1989
• A. Morgała "Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939" Bellona 2003
• Andrzej Morgała „Samoloty w polskim lotnictwie morskim” WKiŁ 1985 
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/74369/056f7b8d32a92fc2a35ecc756da13a6c/
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/74370/056f7b8d32a92fc2a35ecc756da13a6c/
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/78122/056f7b8d32a92fc2a35ecc756da13a6c/
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/73962/056f7b8d32a92fc2a35ecc756da13a6c/
• www.audiovis.nac.gov.pl/obraz/74386/056f7b8d32a92fc2a35ecc756da13a6c/
• Tomasz J. Kowalski „Godło i barwa w lotnictwie polskim 1918-39” WKiŁ 1981
• A. Olejko „Zapomniane Hydroplany. Nad Bałtykiem i Polesiem 1924-1937” wyd. ZP 2008
•  Mariusz Konarski, Andrzej Olejko „Polskie lotnictwo morskie 1920-56”. wyd. AJ-PRESS 1998 

Prawa autorskie

Autor artykułu:  Michał Szczepański